한동안 잠잠하던 '경유택시 도입'이 다시 도마 위에 올랐다. 국토교통부는 최근 택시업계의 만성적인 적자문제를 해결하기 위해 경유택시 도입을 추진하고 있지만, 환경단체의 반발이 거세다.

국토부의 주장에 따르면 택시 연료로 사용되는 LPG는 최근 5년새 요금이 22% 인상되면서 택시기사들의 수입에서 연료비용이 차지하는 비율 또한 20%에서 40%까지 늘었다. 또 국내에서 운영중인 택시는 23만여대로 5만대 정도가 공급과잉됐다. 이는 택시기사들의 수익 악화로 이어졌다.

국토부는 이를 해결하기 위해 택시 연료 다원화 정책을 내놨다. 버스나 화물차에만 허용하던 경유를 택시도 쓸 수 있게 하겠다는 게 골자다. LPG는 최근 수요가 급증해 상당량을 외국에서 수입하고 있지만 원유 고도화 작업을 통해 만들어지는 경유는 휘발유와 달리 남아도는 실정이다. 따라서 경유택시를 도입하면 경유를 자연스럽게 소비할 수 있고, 연비도 뛰어나 택시기사들의 수익 증대로 이어진다. 또 교체과정에서 택시 대수도 줄일 수 있다.

하지만 환경단체를 비롯해 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부 등 정부부처도 이를 반대하고 있다. 오염물질 배출이 심각하다는 게 주된 요인이다. 기재부와 산업부는 엄청나게 늘어날 경유 보조금 때문에 반대에 동참했다.

지난해 환경부가 경유차량과 LPG차량의 질소산화물(NOX) 배출을 종합한 결과, 경유차량은 LPG대비 약 50~70배 가량 더 배출하는 것으로 나타났다. 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소는 디젤 배기가스를 1급 발암물질로 지정했다.

국립 암연구소는 2011년 10월 디젤 배기가스에 노출된 노동자가 비노출된 노동자보다 폐암 위험도가 3배 높은 것으로 조사됐다고 보고했다.

박용신 환경정의 사무처장은 "최근 중국발 미세먼지로 국내 미세먼지 농도가 심각하게 증가했다"며 "매일 300~400km 이상 주행하는 택시에 경유를 도입할 경우 대기오염 피해는 상상 이상일 것"이라고 강조했다.

경유차량에 부착되는 DPF(매연저감장치) 기술의 발달로 대기오염에 큰 영향을 미치지 않는다는 자동차업계의 주장에 대해 박 처장은 "경유차량의 노후화는 가솔린·LPG차량보다 빠르다. 특히 국내 도로는 정체 및 저속구간이 많아 3~4년 지난 경유차의 DPF는 정상적인 작동이 보장되기 어렵다"고 반박했다.

이어 "LPG는 연료특성과 사용제한으로 불법전용이 원천적으로 불가능하지만 경유는 등유 등을 이용한 불법 전용 및 탈세가 빈번하게 발생한다"며 "이는 현 정부의 국정 과제인 지하경제 양성화에도 크게 배치된다"고 주장했다.

문제는 경유차 정기검진 시스템을 구축한 선진국과 달리 국내는 아직 질소산화물이나 일산화탄소 배출량을 측정하는 장비조차 없다는 것이다. 정기적으로 차량검사를 하지만 단순히 매연양만 측정할 뿐이다. 2015년부터 순차적으로 차량검사업소에 오염물질 측정장비를 도입할 계획이다. 결과적으로 경유차 검진 시스템이 구축되는 2015년 이후 경유택시 도입을 논의해도 늦지 않아 보인다.