조현아 전 대한항공 부사장의 땅콩회항 사태로 반사이익을 기대한 아시아나항공의 승객 점유율이 예상치를 밑돌고 있는 것으로 나타났다.

국내 저비용항공사(LCC)의 고공 성장세 속에서 이들과 차별화되지 않는 전략으로 인한 브랜드 포지션과 이미지 하락이 주요 원인으로 지목된다.

20일 한국공항공사 및 인천공항공사 통계에 따르면 지난해 대한항공의 국제선 점유율은 29.2%로 전년 대비 3.4%p나 하락했다.

국내선 점유율도 27.3%로 전년보다 3.2%p 내려갔다.

하지만 반사이익을 기대한 아시아나 역시 국제선 점유율이 2012년 23.5%, 2013년 23.0%에서 지난해 21.9%로 계속 떨어지고 있다.

국내선의 경우 지난해 점유율이 21.4%로 전년보다 불과 0.8%p 올랐을 뿐이다.

이 같은 수치는 과거 '대한항공 아니면 아시아나'라는 우리나라 탑승객의 인식이 완전히 바뀌었음을 의미한다.

그 반증으로 같은 기간 LCC들은 성장세를 지속했다.

국내 LCC 5개사의 지난해 국제선 점유율은 11.5%로 사상 첫 10%를 넘어섰다.

2010년 2.3%, 2011년 4.3%, 2012년 7.5%, 2013년 9.6% 등 꾸준한 상승세에 이은 결과다.

이에 힘입어 지난해 7개 국적사의 국제선 승객은 3554만3000명으로 6.9% 증가했다.

국내선 역시 지난해 전체여객 2436만9647명 중 LCC가 1248만8966명을 수송하며 51.25%의 점유율로 사상 첫 50%를 돌파했다.

전년 대비 LCC의 국내선 수송객은 16.0%나 늘었고, 점유율도 48.9%에서 2.3%p 상승했다.

이 기간 제주항공의 여객수는 18.5% 급증하며 13.9%의 점유율로 아시아나를 추격했다.

결국 대한항공이 아니라면 아시아나를 선택했던 소비자가 눈을 돌리면서 불어난 항공시장 파이가 LCC로 고스란히 넘어간 셈이다.

이는 아시아나가 LCC의 공세에 맞서 고급화 전략으로 차별화를 꾀한 대한항공과는 달리 얼리버드 도입 등 할인정책을 펴면서 오히려 포지션이 애매해졌기 때문이라는 게 업계의 지적이다.

기존 풀서비스캐리어(FSC)와 LCC의 중간쯤 되는 위치로 브랜드 이미지가 하락해 지불하는 운임 대비 만족도를 고려할 때 선택의 이유가 크지 않다는 것이다.

땅콩회항 사건으로 반사이익이 반영된 지난달만 봐도 티웨이항공 49.8%, 진에어 43.0% 등 전년 대비 LCC의 국제선 탑승객 증가가 두드러졌지만 아시아나는 9.0% 느는데 그쳤다.

김용건 한국신용평가 기업·그룹평가본부 연구위원은 "아시아나는 근거리 여객노선 실적 변동에 의해 수익성이 대한항공에 비해 더 큰 영향을 받는 구조를 보유하고 있기 때문에 지속되고 있는 일본노선의 부진과 국내외 LCC의 경쟁력 강화 노력 등은 수익성 개선 노력에 부담요인이 될 수 있다"고 설명했다.

김 연구위원은 "또 금호산업과 금호타이어의 워크아웃 졸업, 그룹의 금호고속 인수전 참여 등 지배구조 및 재무부담 측면에서 변화될 가능성이 있다"고 덧붙였다.