[메트로신문 김승호 기자]대형사를 중심으로 해운업계에 대한 군살빼기가 본격화되고 있는 가운데 지난해 불황 속에서도 선방한 중견 해운사들에 대형 업체들의 군살빼기가 어떤 영향을 미칠지 관심이 쏠리고 있다.

일단 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 중견 해운사들은 지난해 장사를 잘 했다. 잘 한 정도가 아니라 오히려 일부 업체는 사상 최대 매출을 올리며 활짝 웃었다. 전반적으로 먹구름이 드리우고 있는 업계 상황과는 정반대의 모습을 보인 것이다.

25일 관련업계와 금융감독원 전자공시에 따르면 고려해운은 지난해 매출 1조3820억원, 영업이익 212억원을 기록했다. 장금상선은 지난해 사상 처음으로 '매출 1조원'을 돌파하며 1조684억원을 달성했다. 영업이익도 537억원에 달했다. 흥아해운 역시 8451억원의 매출과 함께 212억원의 영업이익을 거뒀다.

한진해운이 구조조정 단계 가운데 가장 낮은 수준이긴 하지만 자율협약을 이날 신청하는 등 대형사들이 고전하고 있는 것에 비하면 중견사들은 순항하고 있는 것이다.

전반적인 불황 속에서 중견 해운사들이 양호한 모습을 보이고 있는 것은 운항 노선의 차이 때문이다.

국내 해운업계의 경우 한진해운, 현대상선 등 대형사들은 주로 미주, 유럽 등 장거리 노선을 담당하고 있다. 반면 중견 해운사들은 중국, 동남아 등 아시아권내에서 컨테이너를 나르는데 주력하고 있다. '역내'라고 부르는 아시아권이 중견사들의 주 활동 무대인 셈이다.

그런데 장거리 노선은 글로벌 경기 침체와 교역 감소로 컨테이너 운임이 크게 하락한 반면 역내시장은 낙폭이 상대적으로 적었다.

실제 상하이~싱가포르간 컨테이너 운임은 2014년 3월에 TEU(20피트 크기의 컨테이너 1개)당 214달러이던 것이 지난해 3월에는 84달러로, 상하이~일본 서부지역은 같은기간 344달러에서 153달러로 떨어졌다.

그런데 대형사들이 담당하는 장거리노선인 상하이~유럽의 경우 같은 기간 1214달러에서 205달러로, 상하이~미 서부 노선은 1931달러에서 748달러로 낙폭이 컸다.

중견사들이 운행하고 있는 노선의 운임이 비교적 적게 떨어진데다 중국에 이어 세계의 공장 역할을 하고 있는 베트남 등 동남아시아 지역의 물동량이 받쳐주면서 중견사들이 지난해 선방할 수 있었던 것이다.

하지만 전반적인 불황의 그늘이 중견사들을 완전히 빗겨가기는 쉽지 않다는 분석이다.

업계 관계자는 "그동안 해운업계는 대형사와 중견사들의 활동무대가 양분돼 있었지만 최근 들어 수익성이 악화된 대형사들이 아시아권 시장까지 뛰어들기 시작했다"면서 "서비스 강화와 대규모 공세를 하는 대형사들의 움직임에 중견사들이 적지 않은 악영향을 받을 수도 있을 것"이라고 말했다.