쉐보레 볼트EV는 2세대 전기차 시대를 연 주인공이다. 전기차 전용 플랫폼 BEV-2를 활용해 최대 383㎞ 주행거리를 달성하며 전기차 대중화에 포문을 열었다.

2020년형 볼트 EV는 2세대 전기차 시대의 마지막을 장식할 전망이다. 설계를 그대로 유지하면서도 주행거리를 414㎞로 대폭 향상했다. LG화학과 함께 배터리셀 성능을 극대화하면서 일궈낸 성과다.

국내에서는 왠만한 곳이라면 한 번에 갈 수 있는 수준. 과연 실제로도 이같은 성능을 발휘할 수 있을까. 2020년형 볼트 EV를 타고 서울 잠실 롯데월드에서 강원도 양양까지 왕복해봤다.

교통체증을 극복해야함은 물론 고속도로를 지나 한계령을 오르내리며 배터리 성능을 극대화해야 하는 코스였지만, 2020년형 볼트EV는 코스를 다 주행하고도 마지막까지 50㎞ 가량 주행 거리를 남겨줬다.

겉보기에 바뀐 점은 없다. 전면 그릴에 약간의 무늬가 추가된 것을 빼고는. 다만 플랫폼 자체가 잘 만들어진 덕분에 주행 성능이나 주행 질감에서는 흠잡을 만한 데가 없었다.

운전자가 느끼기에 가장 큰 변화는 회생 제동 버튼이다. 종전에는 단지 보조 기능에 지나지 않았던 반면, 이번 모델은 브레이크를 밟는 수준으로 강력하게 제동해준다. 고속으로 달리는 곳이 아니라면 굳이 브레이크 페달로 발을 옮길 일이 많지 않을 정도다.

변속기를 끝까지 당겨 'L'모드를 사용하면 원페달 모드로 전환한다. 가속 페달 하나로 가속과 정지를 모두 할 수 있는 기능인데, 범퍼카를 생각하면 쉽다. 이전 모델에서는 가속과 제동 수준이 다소 애매했는데, 신형 모델은 세팅을 일부 조정해 직관적으로 제어할 수 있도록 배려한 것으로 보인다.

주행 안정성은 여전히 발군이다. 한계령을 오르내리면서 다소 거칠게 몰아붙여봤다. 크로스오버에 고작 17인치 휠을 장착했다는 게 영 불안했다.

결론적으로는 기우였다. 이쯤이면 뒷바퀴가 흔들리는 '피시테일' 현상이나 일어날까 싶었지만, 금새 자리를 잡는 것이 믿음직스러웠다. 배터리를 통해 무게중심을 최대한 내린 덕분이다. 전기차 특유의 강력한 토크도 차체를 잡아주는 중요한 역할을 했다.

그렇게 실컷 달린 거리가 388.6㎞다. 평균 전비는 6.7㎞/㎾h로 인증 복합 연비인 5.4㎞/㎾h를 훌쩍 넘어섰다. 더운 날씨로 에어컨도 최대한으로 가동했지만 큰 영향을 받지 않았다. 회생 제동 기능을 개선한 영향으로 추정된다.

아쉬운 점은 있다. 여전히 주행 보조 시스템(ADAS)이 없다는 것. 가격 경쟁력 때문이겠지만, 눈이 높아진 국내 소비자들에는 단점으로 보일만 하다.

그래서 내년이 더 기대된다. GM은 BEV3와 LG화학과 합작해 만든 배터리 '얼티엄'을 통해 또다시 전기차 시장에 새로운 변혁을 준비하고 있다. 이번에는 주행거리를 늘리는 것은 물론이고, 차종을 확대하고 3단계 자율주행까지 탑재할 전망이다.

이를 위한 핵심 인프라는 바로 '온스타'다. GM이 세계 처음으로 시작한 차량용 텔레메틱스 서비스로, 미국에서는 아마존 알렉사 등 인공지능(AI) 어시스턴트를 도입하는 등 활발하게 운용 중이다.

국내에서는 온스타 서비스를 위한 핵심 시설인 중앙 제어 센터 설치를 논의 중인데, 계획이 실행되면 GM의 3단계 자율주행 기술인 '슈퍼 크루즈'도 만나볼 수 있다는 설명이다.