차량용 반도체 부족 현상이 더 오래갈 조짐이다. 관련 업계는 공급망을 재편하고 대안을 제시하는 등 다양한 시도를 이어가고 있다.

22일 업계에 따르면 자동차 전문가들은 반도체 공급난이 수년간 더 이어질 수 있다는 전망을 이어가고 있다.

최근 열린 IAA모빌리티2021에서는 독일 다임러 올라 켈레니우스 CEO가 2023년에서야 완화될 것으로 예상했고, 헤르만 포드 유럽이사회 의장도 2024년까지 차량용 반도체가 부족할 것으로 내다봤다. 반도체 업계에서도 최소한 1~2년 길게는 10년 가까이 차량용 반도체 공급난이 이어질 수 있다고 보고 있다.

코로나19 영향도 여전하다. 차 반도체 공장들이 다수 자리해있는 말레이시아가 코로나19 재확산으로 멈추면서 공급난은 더 심각해졌다. 해운 운임 상승에 따른 비용 증가도 큰 부담이다.

자동차 업계는 피해가 막심하다. 전세계 완성차 업계가 1년 가까이 가동과 중단을 반복하면서 생산량을 유지하기 어렵게 됐다. 그나마 안정적으로 반도체를 공급받던 현대·기아차와 일본 토요타까지도 생산을 조절할 정도다.

자동차 업계가 발 빠르게 공급망 재편에 나선 이유도 이 때문이다. 현대차가 일찌감치 차량용 반도체 자체 개발에 나선 가운데, GM이 반도체를 직접 공급받겠다고 나서는 등 반도체 수급에 공을 들이고 있다.

반도체 업계도 공급을 늘리기 위해 투자를 단행하는 모습이다. 8인치 웨이퍼 중심이었던 공정을 12인치로 전환하는 게 대표적. 라인 증설 투자도 늘리는 추세다.

새로 차량용 반도체에 뛰어드는 업체도 잇따랐다. Arm이 최근 차량용 반도체 아키텍처인 'SOAFEE'를 공개했고, 한화시스템이 전장용 반도체 시장에 진출한다고 선언했고, 국내 팹리스에서도 새로 전장용 반도체를 새로 내놓고 있다.

새로운 대안도 제시되고 있다. 자일링스가 FPGA 차량용 반도체를 출시하며 대체재를 내놨고, 최소한의 부품으로 차량 제어와 인포테인먼트 시스템 등을 제어할 수 있는 통합칩 도입도 논의 중이다.

문제는 차 반도체 구조적인 한계다. 차반도체는 안정성이 중요한 만큼, 성능 검증을 위해 적지 않은 시간을 필요로 한다. 투자와 개발 노력이 바로 공급으로 이어지기 어려운 이유다.그런데도 자동차 산업 특성상 수익률이 크게 낮아 투자를 망설이는 분위기도 여전히 크다.

차 반도체 공급난을 해결하기 위해서는 이같은 자동차와 반도체 업계의 관계를 정리해야한다는 지적도 나온다. 무조건적인 '을'이었던 반도체 업계 위상이 올라가야 새로운 투자도 이뤄질 수 있다는 얘기다.