국내 자동차 산업이 전동화를 중심으로 한 모빌리티 체제로 빠르게 전환되면서 기술과 관련된 법 개정 과정에서 유연성 확보가 필요하다는 분석이 나왔다. 자동차와 관련해 정책 당국의 법규 제·개선시 업계도 준비할 수 있는 시간을 확보해 줄것을 요구했다.

정만기 자동차산업연합회(KAIA) 회장은 16일 온라인으로 열린 '자동차 관련 규제 개선' 세미나에서 "자동차 부품은 일반적으로 개발에서 양산까지 3년 이상 기간이 소요되는 점을 정책 당국이 신중히 고려해야 한다"고 밝혔다.

이어 "자동차 업종은 규제 관련 정부 부처가 많아 여러 규제가 동시에 시행될 경우 내용이 중복되거나 상충될 수 있다"며 "연구개발상 혼란을 야기할 수 있다는 점에서 정부와 국회가 긴밀한 협의를 거쳐 규제의 조화를 이뤄야 한다"고 주장했다.

김용원 KAMA 본부장은 "무분별한 규제 양산을 방지하기 위해 국회 내 해당 상임위원회에서 제·개정 법안을 논의하기 전 단계에 규제 중복성 및 위임규제 범위의 적정성, 다른 산업(위원회) 업무의 영향 등을 분석하고 의견을 제시할 수 있도록 사전 조율·검증·평가하는 시스템을 구축해야 한다"고 말했다.

김 본부장은 이어 "법률에서 위임된 규제 범위를 광의적으로 해석하기보다는 협의적으로 해석해야 한다"면서 "특히 제조물은 제조하는 과정에서 생산자의 단순 실수가 있을 수 있으니 과징금 부과는 고의성이 있는 건과 고의성이 없는 단순 실수를 구분하는 등 정교한 접근이 필요하다"고 설명했다.

또 세계 최고 수준의 노동 규제에 따른 시장경쟁력 하락에 대한 우려의 목소리도 나오고 있다. '미래차 전환과 규제 개선'에 대한 주제발표에 나선 김강식 한국항공대 경영학부 교수는 "자동차 산업은 낮은 노동생산성, 높은 인건비, 낮은 노동유연성, 대립적 노사관계의 문제를 가지고 있어 현행 노동규제·제도는 노동력이 기존 내연기관 대비 62% 감소되는 전기차 생산에 있어서 결정적인 장애요인이 될 것"이라고 주장했다. 김 교수는 국내 법규가 지나치게 경직적이라며 노동시장과 경제에 활력을 불어넣는 유연성이 시급하다고 부연했다.

지난 2020년 1월 1일부터 시행 중인 '저공해차 보급목표제도'가 '벌'을 주는 제도가 될 수 있다는 지적도 제기됐다. 자동차 제작·판매사가 내연기관차 중 일부를 의무적으로 수소·전기차로 대체해 판매토록 강제하고, 의무 위반 시 일종의 '페널티'를 가할 수 있다는 이유에서다. 현재 정부는 저공해차 보급목표를 2021년 18%에서 2022년 20%로, 무공해차는 2021년 10%에서 2022년 12%로 상향조정했다.

김재경 에너지경제연구원 연구위원은 "제작사 입장에서는 보급 목표를 달성하지 못하면, '저공해자동차 보급 기여금'이라는 사실상 '벌금'을 부담하게 되며 구매자 입장에서는 의무 판매 비중만큼 내연기관차를 선택할 여지가 줄어 소비자 선택권 제약이라는 또 다른 문제가 발생할 수 있다"고 말했다.

권용수 건국대 교수는 "시장 실패 영역이 아닌 집단이기주의와 경제민주화 명분의 과도한 진입 규제를 과감하게 합리적으로 개선해야 한다"고 강조했다. 권 교수는 "중소기업 적합업종 제도는 과도한 진입규제로 작용하는 것이 문제"라면서 "최근 자동차판매업 사례를 보면 중소기업 적합업종, 생계형 적합업종, 사업조정 제도가 거의 같은 목적으로 중복해서 활용될 수 있고 그 결과 과도한 진입규제를 형성하고 있다"고 우려를 표했다.