"일할 사람이 없어서 회사 택시 30% 가량 운행을 멈춘 상태 입니다.(택시회사 관계자)"

"수주 호황에도 배를 만들 사람이 없어 큰일입니다.(조선업계 관계자)"

국내 조선업과 택시운송업의 공통점은 바로 인력난이다.

조선업의 경우 수주 호황기를 맞았지만 하도급업체를 중심으로 구인에 애를 먹으면서 인력난이 심화되고 있다. 조선업 종사자 수는 2014년 20만여 명이란 역대 최고치를 기록한 뒤 하락세를 이어가고 있다. 올해 상반기 기준 조선업 종사자는 9만여 명에 불과하다. 과거 조선업계가 글로벌 경기침체로 수주 물량이 급감하면서 회사를 떠난 직원들은 물론 외국인 인력 확보에 난항을 겪고 있다.

택시 업계는 코로나19 팬데믹 장기화로 회사를 떠난 사람들이 돌아오지 않아 심각한 인력난을 겪고 있다. 특히 택시 업계는 지난 3년 동안 택시기사 3만명 가까이 감소한 것으로 나타났다. 사회적 거리두기가 해제되면서 고용이 어느 정도 회복세를 보이는 다른 업종과 달리, 택시 등 운송업 분야는 여전히 종사자가 감소 추세를 보이고 있다.

이에 따라 정부는 조선업과 택시운송업 인력난 해결에 집중하는 모습이다. 최근 정부는 조선업 구인난 해결을 위해 조선업 취업지원 허브 신설 등 고용서비스를 강화하고, 지방자치단체와 함께 총 200억원 규모의 '조선업 구인난 특화사업' 추진 계획을 발표했다. 또 택시운송업의 특별고용지원업종 지정기간을 내년 1월 1일부터 6월 30일까지 6개월 연장했다.

하지만 정부의 이같은 노력에도 조선업과 택시운송업의 상황은 크게 바뀌지 않고 있다. 근로자 복지 등 근본적인 문제를 해결하지 않으면 인력난은 해결할 수 없다.

조선업계는 원·하청 이중 계약구조를 개선하고 원청부터 하청까지 임금을 대폭 인상해야한다는 분위기다. 특히 임금 인상을 위해서는 주 52시간 근로 상한제도 풀어야한다. 최근 만난 조선업 하청업체 관계자는 "시급 1만원인데 일할 생각이 들겠어요? 젊은 친구들은 1, 2년 일하다 떠납니다"라며 "정부와 지자체의 지원이 직원들에게 사용되길 바란다"고 말했다.

택시운송업은 고직적인 문제로 지적돼온 사납금제도를 완벽하게 해결하지 않으면 인력난은 심화될것으로 보인다. 2019년 법인택시업계의 고질적인 문제로 지적돼온 사납금제(하루 소득의 일부를 회사에 내고 나머지를 기사가 가져가는 제도)는 폐지됐다. 이후 2020년부터는 운송수입금 전액관리제(월급제)가 도입됐다. 전액관리제는 택시기사가 정해진 영업시간과 운송수입금 목표액을 채우지 못하면 월급에서 부족분을 제하는 '변종 사납금제도'로 불린다.

최근 심야할증 확대로 수익이 늘어났지만 법인 택시의 경우 조만간 '변종 사납금'도 인상될 가능성이 있다고 우려의 목소리를 내고 있다. 심각한 인력난을 겪고 있는 조선·택시운송업계가 안정적인 환경을 만들고 구성원들의 신뢰를 확보하기 위해서는 체질개선이 시급하다.