국내 완성차 업계가 해외 수출길이 막히면서 고민이 깊어지고 있다.

차량용 반도체 부품 수급 완화로 생산량 확대에 나서는 등 실적 개선에 속도를 높이고 있지만 지난해 말부터 운반선을 구하지 못해 수출에 적신호가 켜졌다. 선사들이 노후된 운반선의 폐선처리로 선박 자체가 줄었으며 중국의 자동차 수출 물량 급증으로 비용도 크게 증가했기 때문이다.

9일 업계에 따르면 자체 해운사가 없는 르노코리아자동차와 쌍용자동차는 최근 유럽 수출 물량을 실어나를 배를 구하지 못해 어려움을 겪고 있다. 특히 올해부터 운임료가 2배 이상 증가했지만 그마저도 구하지 못해 선적을 미루고 있다. 일부 차량은 컨테이너에 실어서 수출하는 실정이다.

클라크슨리서치에 따르면 지난해 1월 3만5000달러(약 4300만 원)이던 자동차운반선(PCTC)의 하루 용선료(6500CEU 기준·1CEU는 차 한 대를 운반할 수 있는 공간)는 지난해 말 기준 11만 달러로 3배로 올랐다. 완성차 업계는 PCTC의 올 초 운임이 2년 전에 비해 약 2배 상승한 것으로 분석하고 있다. 지난해 말에는 일부 선사들이 국내 완성차 업체와 계약 연장을 진행하지 않는 것으로 나타났다.

완성차 업계 관계자는 "중국에서 자동차 수출 물량이 증가함에 따라 국내 자동차 전용선 비용이 상승했다"며 "가장 큰 문제는 해운사들이 재계약을 하지 않아 이같은 현상이 장기화될 경우 문제가 심각해질 수 있다"고 토로했다.

차량용 반도체 공급난이 완화되면서 자동차 생산량은 큰 폭으로 증가했지만 운반선이 없어 수출길이 막힌 것이다.

실제 글로벌 PCTC 수는 선박 노후화로 2019년 777척에서 2021년 749척으로 감소했다. PCTC는 일본계 3사(NYK, MOL, 케이라인)와 한국계인 현대글로비스와 유코, 유럽계 WW오션 등 5∼6개 선사가 있다. 하지만 국내 완성차 업체가 이용할 수있는 선사는 현대글로비스와 유코, WW오션 3곳 뿐이다. 일본계 3사와 유럽 HOEGH는 서비스가 불가능하다.

현대글로비스는 현대차와 기아 등의 수출 물량을 소화하기도 벅차기 때문에 쌍용차와 르노코리아의 수출을 지원하긴 부담스러운 상황이다.

문제는 다른 선사들도 중국에서 생산된 자동차의 수출 물량이 급증하면서 국내 기업들을 외면하는 상황이다. 중국의 자동차 수출량이 전년 대비 53% 급증했다. 테슬라와 폭스바겐그룹 등 중국을 생산 기지로 삼은 글로벌 업체들이 현지 생산 물량을 유럽으로 수출하기 때문이다.

해운사 입장에서는 수출 물량이 적은 완성차 업체와 계약을 맺는것보다 수출 물량이 많은 곳을 선호할 수 밖에 없다. 결국 르노코리아와 쌍용차는 중국에 직격탄을 맞은 셈이다. 반면 지난해 22만7638대를 수출한 한국지엠은 대부분 북미로 수출하기 때문에 부담이 없는 상황이다.

결국 르노코리아는 대형 PCTC를 구하지 못해 지난해 3월부터 유럽 수출을 위한 선박으로 3000CEU급 미만의 소형 선박을 이용하고 있다. 쌍용차는 컨테이너선을 통해 수출하고 있다. 지난해 9월부터 남미지역으로 수출한 600대 모두 컨테이너로 선적 진행했으며 올해도 컨티이너선을 통한 수출을 진행하고 있다.

완성차 업계 관계자는 "반도체 수급 완화로 생산량 확대를 통한 수익선 개선에 나서고 있지만 수출 물량 감소로 경쟁력 위기가 발생할 수 있다"며 "전용 선사가 없는 구낸 완성차에 대한 정부의 지원 대책이 절실한 상황이다"고 말했다.