3년 동안 이어진 대한항공과 아시아나항공의 인수·통합 절차를 둘러싼 잡음이 끊이지 않고 있다.

안에서는 대한항공과 아시아나항공의 화물사업부 매각을 두고 바깥에서는 경쟁 국가들이 독과점 해소를 마련하라고 압박에 나서고 있다. 현재 대한항공과 아시아나항공의 인수·통압의 모습을 보면 양사의 합병을 통한 사업의 경쟁력 강화나 미래 경쟁력을 확보할 수 있을지 의문이 든다.

일각에서는 이번 합병이 오히려 독이 될 수 있다는 우려의 목소리도 내놓고 있다. 물론 대한항공은 유럽연합(EU) 집행위원회가 지적한 독과점 해소를 위한 최선책으로 보인다. 하지만 앞서 경쟁국들의 요청으로 상당수 알짜 슬롯을 포기했고 앞으로 미국과 일본의 승인을 얻기 위해서는 추가로 슬롯을 반납해야한다. 항공업계에서는 슬롯 1개를 확보하게 위해서는 1000억원 가량의 비용이 발생하지만 그 또한 만만치 않다고 입을 모은다. 특히 아시아나항공 화물사업이 국내 항공사가 아닌 해외로 넘어갈 경우 그에 따른 후폭풍은 겉잡을 수 없는 수준으로 확대될 가능성이 높다. 결국 시간이 흐를수록 국가기간산업인 항공산업의 경쟁력 악화는 확실해 보인다.

기업의 합병은 두개가 하나로 합쳐지면서 생겨난 시너지를 극대화해 기업의 경쟁력과 가치를 확대시키는데 목적을 두고 있다. 하지만 양사의 합병은 시작하기 전부터 예상보다 출혈이 커지고 있다. 슬롯 반납과 아시아나항공이 수년간 축적해 온 글로벌 네트워크도 한순간에 사라질 위기에 처했다.

또 소비자의 권익 측면에서도 우려되는 부분이 있다. 최근 대한항공이 시도했던 마일리지 개편안은 독점 노선의 고제율을 높이고 이를 개편 전 마일리지에 대해서도 소급적용하기로 했는데 소비자 권익 침에 우려가 높다. 여기에 아시아항공의 항공 동맹인 스타얼라이언스가 대한항공의 스카이팀보다 가입 항공사 수와 규모, 취향 도시 수 에서 절대적인 우위에 있다는 점도 소비자들의 선택의 폭을 축소시킬 수 있다. 그렇다고 부채비율이 1700%를 넘어선 아시아나항공이 독자적으로 생존할 가능성도 희박한 상황이다.

결국 대한항공과 아시아나항공이 합병을 통해 시너지를 극대화 하기 위해선 소속 구성원들과 정부의 지원이 어느때보다 절실한 상황이다.