현재 국내 배터리 업계의 화두는 리튬인산철(LFP) 배터리 개발·생산이다.

LG에너지솔루션을 필두로 국내 배터리 업계의 주력은 '비싸지만 오래 멀리 가는 배터리', 즉 NCM(니켈코발트망간) 배터리였다. 하지만 배터리 업계의 판도가 빠른 속도로 LFP로 옮겨가는 것은 막을 수 없었다. 이른바 'LFP 대세론'은 전기차 수요가 둔화하기는 했지만 여전히 전기차를 원하는 고객들이 늘고 있는 상황에서 구축됐다. 글로벌 경기 침체로 NCM 배터리가 탑재된 고가의 전기차에 대한 소비 심리는 위축됐지만 LFP 배터리로 가는 중저가 전기차 시장은 활발한 거래가 진행되는 분위기다.

실제로 테슬라, KG모빌리티, 국내 완성차업체들까지 중국산 LFP 물량 확보를 서두르고 있다. 글로벌 시장에서 LFP 배터리의 점유율은 빠르게 증가해 2020년 11%에서 지난해 31%로 늘었으며 2030년 40%까지 오를 것이라는 전망도 나왔다.

결국 프리미엄 제품을 주력으로 삼던 배터리 제조사들도 중저가 시장을 외면할 수 없게 됐다. 국내 배터리 기업들이 'LFP 배터리를 앞다퉈 빠르게 생산하겠다'고 나선다는 소식은 더 이상 새롭지도 않다.

너도 나도 개발에 나서는 LFP의 장점은 명확하다. NCM보다 무게 대비 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧지만 제품 가격이 저렴하고 그 단점마저 기술 개발로 점차 보완되고 있다. 게다가 충전 인프라까지 개선되면 가성비 높은 LFP 배터리의 인기는 높아질 가능성이 농후하다.

하지만 LFP는 결코 싸지 않다. 여기에는 재활용 가격이 빠져있다. LFP 배터리는 다른 종류의 리튬이온 배터리에 비해 철과 인의 비중이 높다. 그렇다 보니 재활용도 어렵고 경제적으로 재활용을 할 이유가 없다는 의견이 지배적이다.

NCM 배터리는 비싼 대신 그 안에 다량 포함돼 있는 리튬, 니켈, 코발트 등 고부가가치 원료가 재활용이 가능해 폐배터리 조차도 수익원으로 각광 받는 중이다.

반면 LFP 배터리는 환경 처리 비용을 고려해야 할 정도로 재활용 방안이 마련돼 있지 않다. 현시점에서는 LFP 전기차가 폐차되면 배터리는 그대로 땅에 묻힌다. 에너지저장장치(ESS)로 '재사용'하는 방법이 있다고 한다지만 그조차도 한계는 명확하다. 전기차로 화석연료에 대한 의존도를 낮추는 일이 다른 환경오염을 야기하지 않도록 대책이 필요한 때다.