대한항공과 아시아나항공 두 대형항공사(FSC)의 합병이 힘겨운 발걸음을 떼고 있는 가운데 산하 저비용항공사(LCC)들의 합병도 주목을 받고 있다. 두 FSC의 합병이 마무리된 후의 이야기라고는 하지만 대한항공의 자회사 진에어를 필두로 아시아나항공의 자회사 에어서울과 계열사 에어부산, 세 항공사가 '메가 LCC'가 될 거라는 '예상도'가 나온 지도 오래다.

최근에는 이 오래된 그림에 다른 그림을 그리고자 하는 이들의 목소리도 커지고 있다. 부산시·부산상의·부산상공계는 에어부산의 분리매각을 바라는 중이다. 이들은 '에어부산 분리매각 민관협력 TF'까지 꾸려 주 채권단인 산업은행에 분리매각을 요구하고 나섰다. TF는 올해 안에 인수 주체와 인수 금액 등을 정해 산은에 뜻을 전할 계획이다.

부산상공계가 에어부산의 '통합 LCC化'를 원치 않는 것은 어쩌면 당연한 일이다. 에어부산이 두 LCC와 그대로 통합된다면 '부산지역 거점공항 보유의 꿈'은 멀어질 가능성이 크기 때문이다.

현재 에어부산의 최대주주는 아시아나항공으로 약 41.89%를 차지하고 있으며 부산시(2.9%)와 부산 지역 기업인 동일(3.3%), 서원홀딩스(3.1%), 아이에스동서(2.7%), 부산은행(2.5%), 세운철강(1.0%), 부산롯데호텔(0.5%), 윈스틸(0.1%) 등이 총 16.1%가량을 확보하고 있다. 이에 TF는 아시아나항공의 에어부산 보유지분을 인수한다는 계획을 세우고 있다.

하지만 지분만 확보한다고 해서 끝이 아니다. 경영권 프리미엄을 고려한 예상 인수대금은 물론이고 아시아나항공과 함께 있음으로 해서 누렸던 인프라까지 비용으로 환산하면 분리매각 비용은 급속도로 불어난다.

게다가 에어부산은 아시아나항공 계열사로서 항공기 14대 리스 비용, 항공 정비 지원, 지상조업, 공동운항, 격납고 사용 등에서 직간접적인 이익을 누리고 있음을 부인하기 어렵다. 지금의 영업이익도 에어부산만의 능력으로 얻었다고 보기 힘든 이유다. 이러한 부분까지도 분리매각을 위한 재원으로 해결할 수 있다 하더라도 코로나19 기간 동안 정체된 직원 채용과 미래를 위한 신기재 도입 등 자금이 플러스 알파(+α)로 들어갈 곳이 적지 않다.

에어부산이 통합 LCC의 일원이 되든 분리매각이 되든 누군가의 실익을 따지기보다 항공이라는 '기간사업'의 역량이 떨어지지 않을 선택을 해야 할 때다.