기업들, 신규 투자·인수합병·공격적 서비스등 '몸부림'

'알테쉬' 中 플랫폼 공습 격화…국경 넘는 경쟁 치열해져

지정학적 이슈등 따라 해상·항공운임 요동…불확실성 ↑

물류산업이 격변기를 맞고 있다.

코로나 팬데믹을 거친 후 정상화 과정에서 경쟁이 더욱 치열해지며 기업들이 신규 투자, 인수합병(M&A), '주 7일 배송'과 같은 공격적인 서비스 등을 통해 살아남기위해 몸부림치고 있다.

'알테쉬'로 대표되는 중국계 이커머스 플랫폼의 공습은 경쟁을 더욱 부추기는 동시에 글로벌 물류의 흐름까지 바꿔놓고 있다.

이런 가운데 물류의 대동맥인 해상·항공은 지정학적 이슈와 맞물리면서 비용이 급등락하는 등 불확실성을 증폭시키고 있다.

오는 11월 5일 치러질 미국 대선도 물류산업의 향배를 엿볼 수 있는 관전포인트다.

24일 물류업계에 따르면 HMM은 이달 초 가진 '2030 중장기 전략 설명회'에서 컨테이너, 벌크, 통합물류, 친환경 관련 사업에 오는 2030년까지 총 23조5000억원을 투자한다고 밝혔다.

HMM은 기존의 얼라이언스 소속 선사인 일본 ONE, 대만 양밍(Yang Ming)과 전략적 협력을 유지하는 동시에 새 협력체인 프리미어 얼라이언스도 결성했다. 또 세계 1위 선사인 스위스 MSC와 북유럽·지중해 항로에서 선복교환을 위한 협력도 내년 2월부터 4년간 이어가기로 했다.

덴마크 물류회사인 DSV는 독일철도(DB) 소유의 DB쉥커를 최근 143억 유로(약 21조원)에 인수했다. 쉥커코리아로 한국에도 진출한 DB쉥커는 지난해에 이어 올해에도 대규모 손실을 기록하는 등 경영이 녹록치 않은 상황이었다.

프랑스 선사인 CMA CGM은 자국의 물류회사 볼로레로지스틱스를 올해 초 48억5000만 유로(약 7조원)에 최종 인수했다.

덴마크의 글로벌 선사 머스크(MAERSK)는 최근 1~2년새 홍콩 LF로지스틱스, 미국 파일럿프레이트서비스, 마틴벤처 등을 차례로 인수하며 몸집을 키우고 있다.

CJ대한통운은 내년부터 '주 7일 배송'과 택배기사 '주 5일 근무제'를 전격 도입한다고 지난달 밝혔다. 쿠팡은 이미 로켓배송시스템을 통해 365일 배송서비스를 하고 있다. 이에 따라 국내 1위 물류사와 1위 이커머스기업의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.

실제 CJ대한통운은 주 7일 배송 시스템인 '매일 오네(O-NE)'의 시작을 알리면서 쿠팡을 적지 않게 인식하며 기름을 붓는 모습이다.

특히 신영수 CJ대한통운 대표는 이후 임직원 4000여 명이 온·오프라인으로 지켜보는 자리에서 "주 7일 배송의 성공적 안착은 우리 모두의 절박한 과제"라며 "안정적인 서비스를 제공하기 위해 차질없이 준비해 나가겠다"고 배수진을 치기도 했다.

국내 물류업계 '톱3' 중 하나인 롯데글로벌로지스는 하루 180만 박스를 처리할 수 있는 충북 진천 메가허브터미널을 지난 2022년부터 가동하고 있다. ㈜한진도 하루 120만 박스를 처리할 수 있는 대전 스마트 허브를 올해 1월부터 운영하며 하루 처리 물량을 총 288만 박스까지 늘리며 경쟁에 가세하고 있다.

국토교통부의 국가물류통합정보센터에 따르면 2015년 당시 연간 약 18억 상자였던 택배 물동량은 약 23억 상자(2017년)→약 28억 상자(2019년)→약 36억 상자(2021년)로 매년 증가하더니 지난 2023년엔 51억5000만 상자를 훌쩍 넘어섰다.

알리익스프레스, 테무 등 중국 이커머스 플랫폼의 공습이 확대되며 한국시장에서 이들의 입지는 더욱 넓어지고 있다. 이는 물류산업 전반 뿐만 아니라 국내 소비자들의 생활에도 적잖은 영향을 주고 있다.

한국경제인협회가 지난 6월 중순 펴낸 '최근 5년(18~23년) 글로벌 e커머스 시장 현황 분석' 자료에 따르면 사용자 수를 기준으로 한 국내 1~5위는 2023년 1월 당시 쿠팡, 11번가, G마켓, 티몬, 알리 순에서 같은 해 10월엔 쿠팡, 11번가, 알리, G마켓, 테무로 순서가 바뀐 후 올해 5월에는 쿠팡, 알리, 11번가, 테무, G마켓으로 중국 기업들이 약진한 것으로 나타났다.

단국대 경영학과 정연승 교수는 "알리 등과 같은 중국 직구 플랫폼이 급성장한 것은 중국 내수시장 부진에 따른 해외시장 추가 공략, 중국의 풍부한 생산 기반과 값싼 노동력을 활용한 초저가 등에 기인하고 있다"면서 "여기에 인공지능 등 첨단기술을 바탕으로 고객을 유인하고 코로나 이후 온라인 수요가 급증한 것도 원인으로 꼽을 수 있다"고 전했다.

물류가 이동할 때마다 들어가는 비용을 엿볼 수 있는 해상·항공운임도 전반적으로 상승하는 가운데 관련 지수가 급등락하며 갈수록 예측을 불허하고 있다.

중동의 홍해 사태와 더욱 격화되는 이스라엘·하마스간 전쟁, 끝날 줄 모르는 러시아의 우크라이나 침공, 그리고 미국과 중국의 무역 분쟁 등이 주요 원인이다.

한국관세물류협회(KCLA)에 따르면 지난해 11월24일 당시 993.21이었던 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 올해 7월5일 3733.8을 찍은 후 이달 20일에는 다시 2366.24까지 떨어졌다. 그러나 이 수치도 1년 전인 지난해 9월22일(911.71)과 비교하면 160%나 급등한 것이다.

발틱거래소 항공운임지수(BAI)는 올해 1월22일 1853에서 이달 16일 현재 2176으로 17% 이상 상승했다.

한 예로 홍콩-북미 노선의 ㎏당 항공 화물운임의 경우 올해 저점인 2월의 4.66달러에서 지난달엔 5.96달러를 기록하며 27%가 상승했다.

관세청에 따르면 유럽연합(EU) 지역에서 한국으로 수입할 때 드는 항공 운송비용 역시 올해 1월 ㎏당 4422원에서 8월엔 5628원으로 7개월 새 약 27% 올랐다.

해상·항공운임은 동전의 양면으로 선사나 항공사에겐 상승시 유리하지만 이를 이용하는 물류사, 고객들에겐 그만큼 비용이 더 들 수 밖에 없다.

한편 메트로신문·메트로경제는 '이동의 한 순간·물류의 매 흐름-AI시대의 FLOW전략'이란 주제로 25일 오후 2시 서울 을지로 페럼타워 페럼홀에서 '2024 물류&모빌리티 포럼'을 개최한다.