심야시간 울산 염포산톨게이트. 택시 운전자가 하이패스 구간을 지나는 중에 무단횡단하는 오토바이 운전자를 충돌해 상해를 입혔다. 오토바이 운전자는 길을 잘못 든 후 자동차전용도로진입을 피하려고 요금정산소와 하이패스차로 사이에 위치한 안전지대를 횡단해 갓길로 빠지려다 사고를 당했다. 당시 택시운전자는 62km속도로 운전중이었고, 하이패스 구간내 제한속도는 30km. 이 경우 택시 운전자는 과속에 따른 처벌을 받아야 할까.

검찰은 택시 운전자의 과속이 사고의 원인이라며 '교통사고처리특례법'에 따라 공소를 제기했고, 원심은 이를 받아들여 유죄를 선고했다. 그러나 대법원은 원심을 파기하고 공소를 기각했다(대법원 2025. 6. 12. 선고 2025도1049). '교통사고처리특례법' 제3조 제2항 제3호 및 제4조 제1항 제1호에 따르면, 제한속도를 시속 20km 초과한 경우에는 보험가입 여부와 관계없이 공소 제기가 가능하다. 다만, 여기서 말하는 '제한속도 초과'가 사고의 직접적인 원인이 된 경우에 한정된다.

대법원은 이 사건을 판단함에 있어서도 택시 운전자의 제한속도 위반행위가 사고의 직접적인 원인이 되었는지를 따져 판단했다. 즉, 과속이 직접적인 사고의 원인이 아님에도 단순히 과속상태에서 사고가 발생했다는 이유만으로 형사책임을 묻는 것은 법의 취지에 부합하지 않는다는 것이다.

이 사건의 사고지점은 요금정산소와 하이패스차로 사이의 안전지대. 안전지대는 일반적으로 차량의 횡단이 금지된 구역이다. 택시 운전자는 하이패스를 통과하기 위해 정해진 차로를 따라 직진 중이었고, 오토바이는 자동차전용도로 진입을 피하기 위해 방향을 틀어 택시 앞을 가로질러 가게 되었다. 자동차전용도로로 진입하기 위해 하이패스를 통과하려는 택시 운전자로서는 안전지대에 오토바이가 횡단할 것이라는 것을 전혀 예측할 수 없었다.

실제로 택시 운전자가 하이패스차로의 제한속도 30km를 지켰다고 하더라도 위 오토바이와의 충돌을 피할 수 있었는지 단정하기 어려운 상황이었다. 당시 공판과정에서 이루어진 도로교통공단의 교통사고분석서와 부산과학수사연구소의 감정결과에 따르더라도 택시 운전자가 제한속도를 지키며 진행했더라도 실제 충돌위험 인지 지점에서 제동해 오토바이와의 충돌을 피할 수 있었다고 보기는 어렵다는 입장이었다.

대법원은 "운전자의 예견 가능성과 회피 가능성, 도로구조 및 규칙에 대한 신뢰 등을 종합적으로 고려해, 택시 운전자의 과속이 사고의 직접적인 원인이라 보기 어렵다"고 판단했다. 이 판결은 교통사고처리특례법의 적용기준을 명확히 하며, 단순한 과속만으로는 형사처벌이 가능하지 않다는 점을 분명히 했다. 운전자의 주의의무는 도로 환경과 규칙을 전제로 판단되어야 하며, 형사책임의 핵심은 과속이라는 행위 자체가 아니라 그것이 사고의 직접적 원인이 되었는지 여부에 있다.

이번 판결은 향후 유사한 사건에서 운전자의 책임을 판단함에 있어 중요한 기준이 될 수 있을 것으로 보인다. 특히 교통사고 발생 시 운전자의 과실을 평가할 때, 단순한 법규위반 여부보다는 실제 사고와의 인과관계를 중심으로 판단해야 한다는 점을 명확히 했다. 이를 통해 운전자에게 과도한 책임을 부과하는 것을 방지하고, 교통사고에 대한 형사처벌의 기준을 합리적으로 설정하는 데 중요한 방향성을 제시한다.