선상 이산화탄소 포집·저장시스템(OCCS))와 풍력보조추진시스템(WAPS)가 해운 탈탄소 전환의 '과도기적 해법'으로 부상하고 있다. 차세대 연료가 여전히 비용·공급망 등 제약에서 벗어나지 못하는 가운데 기존 선단을 그대로 활용하면서 즉각적인 감축을 실행할 수 있는 가장 실용적인 브릿지 기술이라는 평가다.

7일 대한조선학회에 최근 게재된 '첨단 해양모빌리티 동향 정보지'에 따르면 오는 2030년대 중반까지는 단일 연료 전환만으로 해운 탈탄소 목표 달성이 어렵다고 진단했다. 암모니아·메탄올·수소·e-연료 등이 장기 핵심축이지만 인프라 구축 비용·안전 규제·공급 안정성 확보에 최소 10년 이상 소요될 것이란 전망이다.

수소 기반 연료는 생산비 부담이 전환 속도를 늦추는 핵심 요인으로 지목된다. 그린수소는 재생전력을 사용해 전기요금·전해조 가동률에 민감한데, 국내 산업용 전기요금 인상에 더해 AI 데이터센터 확산과 산업계 전력화로 전력 수요가 늘어나면서 비용 부담이 구조적으로 커질 것이라는 우려가 나온다. 블루수소도 이산화탄소 포집률 90% 이상, 메탄 누출 1% 이하를 충족해야 해 CCS (이산화탄소 포집·저장)비용이 추가되면서 가격 경쟁력을 확보하기 어렵다는 평가다.

수소 가격이 높아지면 e-연료·합성 메탄올·암모니아 등 파생 연료비도 동반 상승한다. 더불어 암모니아는 독성·취급 문제로 상용화가 지체되고, 메탄올과 액화천연가스(LNG)도 공급망과 메탄슬립 등 한계가 남아 있어 단일 해법으로 삼기 어렵다는 지적이 나온다.

OCCS는 기존 선박 인프라를 그대로 유지하면서도 최대 40~50% 감축이 가능하다는 점에서 주목받고 있다. 1TEU당 1tCO₂를 0.5tCO₂로 줄인 예시에서는 OCCS 단독으로 45%포인트 감축을 담당하고, 나머지는 저탄소 강재·연료 공급망이 분담하는 것으로 분석됐다. 선박 한 척 배출의 절반 가까이를 장치 한 개로 감축할 수 있다는 의미다.

WAPS 역시 기존 엔진을 유지하면서 즉각적인 연료 절감 + ETS(탄소배출권) 비용 감소 효과가 있어 '중간다리 기술'로 꼽힌다. 실선 운항에서는 연료 소비·엔진 부하·소음 감소가 확인됐으며, 선종·선령을 가리지 않는 모듈형 구조로 기존선·신조선 모두 적용 가능하다.

국내 조선사들도 상용화 초기 단계 기술 확보에 속도를 내고 있다. 삼성중공업은 지난 7월 HMM 2200TEU급 선박에 아민 흡수식 OCCS(용액으로 CO₂를 선택 흡수) 장착 실증을 진행해 순도 99.9% 포집에 성공했다. 지난 10월 코마린에서는 자체 개발 틸팅형 풍력보조장치 '세이버 윙'을 공개했다. 한화오션은 WAPS 로터세일(회전 날개로 추진 보조)을 전시했고, 광물화 OCCS(CO₂를 고체로 전환)와 아민 OCCS 모두 선급 기본인증(AIP)을 확보하고 있다. HD현대는 지난 6월 항공기 날개 구조를 적용한 '윈드세일'을 선보여 육상 실증으로 성능을 검증했다.

다만 업계는 OCCS 확산을 위해 CO₂ 수송·저장 인프라 구축과 제도 정비가 선행돼야 한다고 지적한다. 또한 초기 기술 단계로 대형 선박 적용과 장기 운항 데이터를 포함한 실증 사례가 아직 부족하다는 평가도 나온다.

윤현규 국립창원대 조선해양공학과 교수는 "연료비가 운항비의 25~40%를 차지하는 만큼 2~3% 효율 개선만으로도 해운사엔 큰 이익이다"며"스크러버·ESD(에너지절감장치)·공기윤활·저마찰 도료 등과 묶인 효율 싸움이 앞으로 해운 탈탄소의 현실적 전장이 될 것"이라고 덧붙였다.