'K-자율주행' 글로벌 경쟁력 여전히 하위권…법·제도 개선 필요
자율주행 순찰로봇 한국이 법과 제도에 막혀 인공지능(AI)을 기반으로 하는 자율주행 기술 분야에서 미국과 중국 등에 비해 크게 뒤쳐져 있는 것으로 나타났다. 글로벌 시장에서는 완전 자율주행을 위해 반드시 필요한 인지·판단·제어의 자동화 기술로, AI 기반 기술이 부각되고 있지만 한국은 각종 규제로 기업의 기술 개발에 발목을 잡고 있다는 것이다. 이를 만회하기 위해 기업들이 자율주행 실증을 진행할 수 있는 제도적 기반이 필요하며 자율주행 사업과 연구개발 투자를 통한 핵심인력 양성 지원 등이 필요하다는 주장이 나왔다. 자동차산업연합회(KAIA)는 15일 '자율주행차 산업현황과 발전과제'를 주제로 제24회 자동차산업발전포럼을 온라인으로 개최했다. 이날 정만기 KAIA 회장은 "2030년 세계 자율주행차 시장규모가 6565억달러로 2020년 70억 달러 대비 약 93배 대폭 성장할 것으로 기대되지만, 전기동력차에 비해 자율주행차에 대한 정부 관심과 지원이 떨어지면서 자율주행 시범서비스 등을 통한 우리기업들의 상용화 수준은 해외 주요업체 대비 많이 뒤쳐져 있는 것으로 판단된다"고 지적했다. 업계에 따르면 미국과 중국의 경우 1000대 이상의 자율주행차가 시범서비스에 참여해 돌발상황 등 다양한 환경 속에서 대규모 실증 데이터 확보를 통한 기술 고도화에 나서고 있는 반면, 국내 자율주행 시범 서비스는 7개 지역 일부 구간에만 정형화된 노선에 총 30여대의 시범서비스 차량을 운영해 선도국가 대비 데이터 축적과 기술개발이 매우 더디게 진행되는 상황이다. 정 회장은 "자율주행차 산업에 대한 규제 프리 적용과 대규모 실증단지 지정 등을 통해 기업들이 자율주행차 관련 기술성과 사업성 테스트를 마음껏 자유롭게 시행하도록 하는 환경조성이 필요하다"며 "이 경우 현재 10개 내외에 불과한 자율주행차 스타트업도 크게 증가함은 물론 외국기업에게 우리나라가 신산업의 테스트베드로 인식될 수 있는 계기가 될 것"이라고 강조했다. 이날 '자율주행차 시장동향 및 시장활성화'를 주제로 발표에 나선 조창성 자동차산업협회 스마트안전실장은 "자율주행차 시장은 우선 택시, 버스, 무인상용차 등 대중교통 중심으로 발전하고 있으며, 해당 운송수단의 상용화는 다양한 시범서비스의 경험 축적을 통해 이뤄질 수 있다"고 말했다. 또 "로보택시의 경우 글로벌 운행대수가 2021년 617대에서 2030년 144만5822대로 연평균 약 137% 수준의 성장을 이룰 것"이라며 "우리 자율주행 산업은 미국·중국 등 기술 선도국과 비교해 기술 수준이 미흡하다"고 평가했다. 조 실장에 따르면 미국·중국 업체는 무인 시범운행중인 반면 한국은 대부분의 시범운행에서 보조운전자가 탑승하고 있다. 또 주요국은 시범구역으로 지정된 지역 내에서 자유롭게 운행 경로를 설정해 자율주행 서비스를 시범 운영하고 있지만 국내 업체들은 시범구역 지역 내 특정 노선에 따라서만 시범 서비스를 제공하고 있어 기술 수준 열위를 보이고 있다. 주요국과 국내간 운행 중인 시범서비스 차량의 규모 차이가 미국·중국 약 1000대, 한국 30대에 그치고, 시범 주행거리도 웨이모(2020년기준 3200만㎞), 바이두(2021년 기준 2100만㎞) 등에 비해 한국은 업체 전체의 주행거리 합계가 약 72만㎞(자율주행기술개발혁신사업단 자료)에 불과하다. 현대차그룹과 모셔널이 공동 개발한 아이오닉 5 기반 로보택시의 외부 이미지 조 실장은 ▲레벨4 자율주행차 제작·출시에 적합한 안전기준과 합리적 수준의 보험제도·책임소재 정립 ▲기업 수요에 맞춘 시범운행지구 탄력적 지정·운영 ▲택시형 자율주행 서비스 허용 등을 제안했다. 임원택 에이스랩 대표이사는 '자율주행차 관련 혁신 기술동향 및 시사점'을 주제로 발표에 나섰다. 그는 "자율주행 혁신 기술은 미국의 웨이모·크루즈·테슬라·독일3사·중국 바이두 등 민간 업체 주도로 경쟁이 진행되고 있다"며 "이와 비교해 국내는 2027년 완전 자율주행 상용화 목표로 장기적 관점에서 대응하고 있으며, 투자금과 전문인력이 선도국 대비 열세에 있다"고 언급했다. 또 "주요업체와 유사한 경쟁력 수준을 확보에 속도를 높이기 위해 정부의 재정·정책 부분의 지원 확대가 필요하다"고 강조했다. 주제발표에 이어 김재호 세종대학교 교수 주재로 진행된 온라인 토론에는 유시복 한국자동차연구원 센터장, 정광복 자율주행기술개발혁신사업단 사무국장, 유민상 오토노머스에이투지 상무가 참석했다. 유시복 한국자동차연구원 센터장은 "자율주행 레벨4가 산업화되기 위해서는 안정된 레벨4 기술개발이 필요하고, 그 다음으로는 자율주행 기업들이 제품·서비스를 판매하고 수익을 창출할 수 있는 자율주행 서비스 산업의 육성이 필요하다"며 "관련 기업들이 수익성 있는 사업으로 진입하기까지는 기술적, 재정적 데드벨리의 통과가 필요하며, 정부는 데드벨리 통과를 위해 경쟁력 있는 기업을 육성해야 한다"고 주장했다. 이어 "법제도 기반 마련과 인프라 구축도 필요하지만, 보다 직접적인 대규모 민간 자본금이 지속적으로 유입될 수 있는 체계를 마련하는 것이 중요하다"며 "국내외 투자기업들의 자율주행 벤처·기술투자에 대한 활성화, 기업상장 요건 완화 또는 우회상장 등 지원, 기술신용 담보 등 융자요건 완화, 기술거래 활성화 등이 있으며, 안정적인 자율주행 모빌리티 산업 발전을 위해 연구개발·경영지원에 활용될 수 있는 별도의 기금 등 재원을 마련하는 것도 논의할 때가 됐다"고 밝혔다. 정광복 자율주행기술개발혁신사업단 사무국장은 "정부가 서울, 경기를 포함해 7곳에 자율주행차 시범운행지구 지정을 통해 규제특례를 적용중이고, 현대차그룹도 레벨4 수준의 기술개발에 집중하고 있지만 우리나라제도는 아직 레벨3 수준에 머물고 있다"며 "우선적으로 자율주행차 시범운행지구의 확대가 필요하며, 시범운행지구 내 국민안전을 위한 명확한 관리체계가 구축돼야 할 필요가 있다"고 주장했다. 미국 웨이모가 샌프란시스코에서 테스트 중인 재규어 I 페이스 완전 자율주행차 /웨이모
