인천연구원, 수퍼 간선급행버스체계 기반 'Y자형' 대중교통 중심축 제안
인천연구원(원장 최계운)은 기획연구과제로 수행한 "스마트 광역교통의 시작점, 효율성을 높이는 교통축 정비와 신규축 발굴"의 결과보고서를 발표했다. 현재 인천의 승용차 수단분담률은 64.4%로 서울(37.1%) 대비 약 1.7배나 높고 대중교통(버스+철도) 분담률은 약 32.1% 수준이다. 승용차 중심 구조가 혼잡·환경부담을 확대하고 도로 확장 중심 정책은 유발수요로 악순환을 초래할 수 있다. 또한 철도 중심 체계 역시 비용·유지부담과 수요 대응 한계를 고려할 때, 도로 기반 고속 대중교통축의 체계적 정비가 현실적 대안이다. 이에 연구에서는 '30분 교통도시' 구현을 위해 교통정책의 최우선 지표를 대중교통 수단분담률 제고로 설정하고, 시내·광역을 포괄하는 고속 대중교통망 구축을 핵심 방향으로 제시했다. 광역통행은 "GTX 등 환승거점까지 접근·환승 30분 이내(환승 1회 이하)", 시내통행은 "주요 지역 간 이동 30분 이내(환승 2회 이하)"를 목표로 설정했다. 연구 결과, 인천 내부 이동을 혁신하기 위한 핵심 대안으로 S-BRT 기반 'Y자형'대중교통 중심축을 제안했다. 남북축 3개, 동서축 3개 등 총 6개 축을 중심으로 교통 사각지대 해소와 환승 효율화를 통해 생활권을 통합하는 구상이다. 제안된 'Y자형'대중교통 중심축 구성은 남북축으로 ▲검암역·인하대병원(서곶로·인천대로), ▲신촌사거리·굴다리오거리, ▲옛시민회관사거리·인천대학교(컨벤시아대로)이며, 동서축으로 ▲심곡사거리·효성도시개발사업, ▲동인천·석바위, ▲간석오거리·만수주공사거리로 제시됐다. 'Y자형'대중교통 중심축 도입을 가정하여 교통수요를 분석한 결과, 대중교통축의 총 수송 수요는 표정속도 25km/h 기준 180,965 통행/일, 20km/h 기준 141,153 통행/일로 추정됐다. 또한 기존 승용차·택시·버스 등에서 41,265 통행/일이 S-BRT로 전환되는 것으로 분석됐으며, 수단분담률 측면에서는 승용차(-0.64%p), 택시(-0.09%p), 버스(-0.19%p) 감소, 지하철(+0.87%p) 증가가 나타났다. 통행시간 절감효과도 확인됐다. 7개 주요 기·종점 구간에서 통행시간이 최소 32%에서 최대 50%까지 감소했고 평균적으로 약 40%의 절감효과가 나타났다. 특히 송도 접근 구간은 20~30분 이상 단축되는 것으로 분석됐으며 동인천·송도는 25분(50%), 서인천(가정역)·송도는 30분(48%) 단축되는 것으로 분석됐다. 마지막으로 대중교통 중심 전환을 위해 대중교통 분담률을 현재 약 30% 수준에서 2030년 40%, 2035년 50%, 2040년 60%로 상향하는 로드맵을 제안했으며, 이를 위해 S-BRT 고속화, GTX·인천발 KTX·도시철도와의 환승 연계 강화가 필수라고 밝혔다. 이 연구는 인천대로 일반화, 경인고속도로 지하화, GTX-B, 수도권 제2외곽순환도로 등 간선망 재편 시기를 인천시가 얻는 지역발전에 "절호의 기회"로 삼아야 한다고 주장하고 있다. 이를 위해 인천시 주요 가로 운영 개선 방안으로 ▲인천대로 지하화 고려 지상부 설계(섬식 정류장 등), ▲중앙버스전용차로 구간 유턴·좌회전 관리, ▲노선 간 환승을 위한 중앙·가로변 정차대 전환(변이 구간), ▲회차 구간 설계, ▲ex-HUB 설치 등을 제안했다. 또한 정책 실행력 강화를 위해 ▲인천연구원의 정책자문기관 참여 체계 강화, ▲교통정책·도로·철도·버스·택시·교통운영 등 관련 부서가 단기·중기·장기 계획을 상시 조정하는 부서 간 협의체 구축 등이 필요하다고 제언했다. 인천연구원 김종형 선임연구위원은 "S-BRT 중심의 고속 대중교통축은 철도 중심 체계의 한계를 보완하면서 원도심·신도심 간 생활권 통합과 대중교통 경쟁력 제고를 동시에 달성할 수 있는 현실적 대안"이라며, "간선망 재편 사업과 병행해 단계적 로드맵에 따라 추진할 필요가 있다"고 설명했다.
