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김문호
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동부증권, 29일까지 ELB·ELS·DLB 4종 판매

동부증권은 오는 29일까지 원금의 102.2% 이상을 지급하는 파생결합사채(ELB) 1종과 KOSPI200 레버리지 지수를 기초자산으로 하는 주가연계증권(ELS) 1종 등 총 4종의 상품을 판매한다. KOSPI200지수를 기초자산으로 하는 '동부 세이프 제 307회 파생결합사채(ELB)'는 신규 및 휴면, 금융상품 최초투자 고객을 대상으로 고객번호기준 최대 1억원 청약이 가능한 만기 1년 상품이다. 기초자산의 상승뿐만 아니라 하락 시에도 원금의 최소 102.2%이상의 수익을 지급할 수 있도록 설계된 낙아웃 콜(Knock-Out Call) 상품이다. KOSPI200 레버리지 지수를 기초자산으로 하는 '동부 해피플러스 주가연계증권(ELS) 제1722회'는 3년 만기 상품으로 4개월 주기의 조기상환평가일 및 만기평가일에 기초자산의 조기상환평가가격 및 만기평가가격이 최초기준가격의 85%(4,8,12개월), 83%(16,20,24개월), 77%(28,32개월) 이상이면 원금과 연 5.82%의 수익이 지급된다. 이 밖에도 KOSPI200지수, S&P500지수, EuroStoxx50지수를 기초자산으로 최고 연 5.60%의 수익을 지급하는 주가연계증권(ELS) 1종 ,WTI 최근월 선물을 기초자산으로 만기시 원금의 100% 이상을 지급하고 조건에 따라 최고 연 11.20%의 수익을 지급하는 기타파생결합사채(DLB) 1종을 같은 기간 동안 판매한다.

2016-04-25 15:25:01 김문호 기자
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<한계업종 들여다보니>(1)해운, 원가 경쟁력 확보도 쉽지 않아

기업 구조조정이 태풍의 눈이 됐다. 수익을 올리지 못하면서도 시장을 잠식하고 있는 '좀비 기업' 정리작업을 더는 늦춰서는 안 된다는 게 정부 판단이다. 좀비 기업 정리로 기업 투자와 고용을 끌어내 산업계 전반에 걸쳐 경쟁력을 키워나가야 한다는 것이다. 대우조선해양, 현대상선, 한진해운 등은 '대마불사'의 논리가 더는 통하지 않는다는 것을 보여준다. 한국 경제의 뇌관으로 떠오른 해운, 건설, 조선, 철강, 석유 화학 등 한계업종의 재무리스크를 점검해 본다. 역사상 가장 힘겨운 때를 보내고 있는 국내 해운사들의 화두는 '살아남기'다. 지난해 말 가까스로 살아 남았던 현대상선에 이어 한진해운 마저 법정관리 위기에 내물리면서 국내 해운사들이 역대 최악의 경영난에 빠져들었다. 거친 파도(해운경기) 속에서 근근이 버텨왔지만, 방향타에만 의지하기에는 한계에 달했다는 분석이다. 고(故) 정주영 현대그룹 명예회장이 생전에 입버릇처럼 한 "이봐, 해봤어"란 문구를 되새기며 뼈를 깎는 구조조정이 절실해 보인다. ◆가중된 경영난, 자금조달 길도 막막 "어려운 여건이지만 올해 사업 목표를 반드시 달성해 재무 안정성을 강화하자. 위기를 기회로 만들 수 있도록 회사의 모든 역량을 모아야 한다." 석태수 한진해운 사장이 신년사를 통해 한 말이다. 그는 "늘 하던 방식이 아닌 새로운 방법으로 패러다임 시프트가 필요하다"고 강조했다. 이백훈 현대상선 대표는 "나도 지금 해운산업이 어려운 이유를 써보라고 하면 아마도 100가지는 쓸 수 있지만, 분명한 것은 그 문제를 해결해야 할 사람은 우리이다"고 힘줘 말했다. 그는 또 화성에 홀로 낙오돼 생존을 위해 사투를 벌이며 지구로 돌아오는 여정을 그린 영화 '마션'의 대사 중 '포기해 버리고 죽을 것이 아니라면 살려고 노력해야 하는 건 당연하다'는 말을 인용하기도 했다. 어려운 해운업의 현주소를 말해준다. 현대상선은 지난해 매출 5조7665억원, 영업손실 2535억원의 실적을 냈다. 한진해운은 지난해 영업이익 369억원을 달성하고 흑자전환에 성공했지만, 여전히 자체적으로 유동성을 확보하기 어려운 상황이다. 두 회사는 국내외 투자자들로부터 빌린 3조원도 갚지 못할 처지에 놓였다. 현대상선과 한진해운이 발행한 공모채와 회사채 신속인수제 차환 발행액은 각각 1조5040억 원과 1조2500억원 규모다. 두 회사는 사모채를 통해서도 대규모의 자금을 끌어모았다. 현대상선은 1500억원 상당의 영구채와 해외사채를, 한진해운은 1960억원의 교환사채와 2250만달러의 해외변동금리부 사채를 각각 팔았다. 덕분에 신용등급은 땅에 떨어졌다. 나이스신용평가는 한진해운의 신용등급을 BB에서 투기 수준인 B-로 하향하고 하향검토 등급감시 대상에 올렸다. 한국기업평가도 한진해운 신용등급을 BB-에서 B-로 강등하고 부정적 검토 대상에 올렸다. 한기평 서강민 책임연구원은 "한진해운은 6월 만기도래하는 무보증사채 1900억원에 대해 유동성 대응 수단이 마련되지 않으면서 채권단 자율협약을 신청한 것으로 판단된다"며 "자율협약 신청으로 한진해운의 유동성 위험이 보다 심화된 상황"이라고 전망했다. 현대상선의 회사채 신용등급이 최하위 등급인 D등급까지 떨어졌다. CEO스코어에 따르면 SK해운의 올해 회사채 만기 규모도 3103억원에 달한다. SK해운의 지난해 부채비율은 562.50%가량이다. 2014년 704.77% 에 비하면 건전성이 좋아졌지만 여전히 높은 수준이다. ◆원가 경쟁력 확보 쉽지 않아 업황도 아직은 잿빛이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 2015~2017년 컨테이너 물동량 성장률은 평균 2%를 넘지 못할 것으로 전망된다. 공급수요갭(Supply-demand gap)은 금융위기 이후 최악으로 치달을 전망이다. 따라서, 이러한 흐름에 도태된 해운사들은 향후 원가경쟁력 면에서 뒤쳐질 가능성 크다. 키움증권 조병희 연구원은 "국제 유가 하락에도 불구하고 운임이 더 크게 하락하며 수익성 개선이 이뤄지지 못하고 있다"면서 "5월부터 계절적인 성수기로 진입하겠지만 스팟 운임의 계속되는 약세는 장기 운송 계약 체결에도 부정적인 영향을 줄 수 있다"고 지적했다. 이어 "4대 얼라이언스 체제가 하반기 이후에는 재편될 것으로 예상되지만 국내 해운사는 대형 선박을 확보하지 못하고 있어 얼라이언스 재편의 주도권을 잡기 어려워 보인다"면서 "따라서 국내 대형 컨테이너 선사는 재무 관련 우려를 빠르게 해소한 후 신조발주까지 이어져야 하는 상황에 놓여 있다는 점에서 빠른 펀더멘탈 개선은 쉽지 않아 보인다"고 말했다. 중국의 경기 둔화도 걱정이다. 한국기업평가 김현 연구원은 "중국의 수출입 물동량 감소는 선복량 과잉을 심화시켜 운임 약세 시황을 보다 장기화할 수 있다"면서 "이에 따른 글로벌 상선 발주량 감소는 조선산업에도 차례로 영향을 미치게 되기 때문이다"고 말했다.

2016-04-25 13:58:32 김문호 기자
회사채 시장에 냉기…기업들, 돈줄 마른다

사상 초유의 초저금리 지속에도 기업들의 자금 상황은 녹록치 않다. 경기 불황으로 기업 부실 위험성이 커지면서 투자자들이 초우량 회사채 외에는 눈길도 주지 않고 있다. 이 때문에 정작 자금 수혈이 필요한 기업들이 하릴없이 속만 끓이는 악순환이 지속되고 있다. ◆A등급 회사채 시장 냉기…기업, 자금줄 마른다 25일 금융투자업계에 따르면 AA-등급과 A+등급 간 회사채의 신용 스프레드(국고채와 회사채 간 금리 차이)는 55bp(1bp=0.01%포인트)를 기록했다. 지난 2014년 4월 3월 이후 40bp에서 유지되다 최근 확대됐다. 웅진그룹, STX그룹, 동양그룹 등 굵직굵직한 크레딧 이벤트가 있던 때를 제외하면 드문일이다. 신용 스프레드 확대는 채권 시장 투자자들이 국고채보다 수익률이 높지만, 상대적 위험도가 높은 회사채를 기피하고 있음을 보여준다. 채권 시장 전문가들은 올해 현대상선, 한진해운 등의 사태로 한계 상황에 부닥친 기업 전반에 대한 우려가 커지면서 회사채 시장의 투자 심리를 위축시키고 있다고 지적한다. 한국투자증권에 따르면 A등급 잔액의 산업별 구성은 석유화학 20%, 조선 13%, 건설 12% 등으로 한계업종 비중이 높은 편이다. 반면 AA등급 이상 잔액의 산업별 구성은 금융(금융지주 포함) 21%, 유틸리티 20%, 통신 10% 등으로 구성됐다. 이런 분위기 속에서 최근 A등급 기업들은 돈줄이 말라간다. 3월 A등급 회사채 발행액은 1500억원(전체 비중 9.4%)으로 급감했다. A등급 일반 회사채는 2월 7380억원(26.9%)어치가 발행돼 작년 말부터 나타난 회사채 양극화 현상이 다소 완화되는 듯 했다. 반면 3월 일반 회사채 발행액(무보증 회사채 기준) 가운데 86.7%인 1조3900억원어치가 우량 등급인 AA 이상 채권이었다. ◆자금조달 '빈익빈 부익부'확대되나 크레딧 시장 관계자들은 "기업들의 펀더멘탈(기초체력)이 약화되면서 신용등급이 높은 회사채로 투자 수요가 몰리는 양극화 현상이 지속될 전망"이라며 "재무구조가 취약한 기업들의 자금조달은 쉽지 않을 것"이라고 전망했다. 앞으로가 걱정이다. 신용등급 하락세가 심상치 않아서다. 올해 들어 4월 현재 AA-등급 이상 회사채의 신용등급 상향 건수는 5건이었다. 하락건수는 3건에 불과했다. 지난해 94%에 달했던 하락비중은 38%로 낮아졌다. 반면 A등급은 하락이 9건이나 됐다. 상승은 단 3건이었다. 이에 하락비중이 75%나 됐다. 신용 강등 우려까지 커진 기업들의 고민은 더 크다. '신용등급 하락→자금조달 금리 상승→투자 어려움→실적악화'로 이어지는 악순환 고리에 빠질 수 있기 때문이다. 재계 한 관계자는 "차환발행이 쉽지 않아 자산유동화 등 대체조달 수단을 모색했지만 이마저도 여의치 않았다"면서 "상황이 더 나빠지면 급전이라도 빌려써야 할 형편이다"고 설명했다. 한국기업평가가 분석한 올해 산업별 등급전망을 보면 '긍정적'인 업종은 한 곳도 없고, '안정적'인 업종은 항공, 음식료 등 21개로 대다수를 차지했다. 특히 호텔, 해운, 조선, 건설, 발전 등은 등급전망이 '부정적'이어서 신용등급 하방 압력이 있을 것이라는 설명이다. 사업환경 측면에서 '우호적'인 업종으로는 항공이 유일했고 음식료 등 15개 업종의 사업환경은 '중립적'으로 평가됐다. 디스플레이를 비롯한 나머지 10개 업종은 '비우호적'으로 평가됐다. 특히 이 가운데 해운, 조선, 건설, 발전 등 4개 업종은 등급전망도 '부정적'이어서 올해 어려운 한 해가 될 수 있다고 한기평은 예상했다. ■용어 회사채 스프레드=특정등급 회사채의 수익률에서 3년만기 국고채의 수익률을 뺀 수치를 말한다. 스프레드가 높을 수록 기업들이 자금을 융통하기 쉽지 않다는 의미다.

2016-04-25 13:57:50 김문호 기자
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해운발 '부실-불신 쓰나미' 금융시장 덮치나?

우려가 현실이 됐다. 현대상선과 한진해운 부실 불똥이 금융시장으로 튀고 있다. 당장 채권단 자율협약으로 구조조정 돌입이 예고됐지만 이들 회사 채권 투자자들은 대규모 손실이 불가피해졌다. 정부와 정치권 주도의 구조조정이 본격화함에 따라 다른 기업들의 걱정도 커졌다. 자금 조달 길이 막힐 수 있어서다. 동양, STX, 대우조선해양 등 믿었던 대기업이 줄줄이 무너진 모습을 본 투자자들은, 선뜻 투자에 나서지 않고 있다. 시장에서는 기업 구조조정발 리스크가 금융시스템을 흔들 수 있다는 우려가 나온다. 또 신용경색이 확대된다면 경기회복에 찬물을 끼 얹을 수 있다는 우려도 적잖다. ◆한진해운·현대상선, 사채 잔액 3조 웃돌아 24일 금융투자업계에 따르면 현대상선과 한진해운 사채권자들이 보유한 사채잔액(회사채 신속인수제·영구채 포함)은 모두 3조원을 웃도는 것으로 추산된다. 현대상선은 공모채와 회사채 신속인수제 차환 발행액이 각각 8040억원과 7000억원 가량이다. 한진해운 역시 공모채로 4500억원과 회사채 신속인수제로 8000억원어치를 발행했다. 선순위채권으로 사모 발행된 영구채와 해외사채 등에 투자한 국내외 투자자들도 손실을 피하기 어려워보인다. 현대상선은 지난 2012년 200억원의 영구채와 2013년 1300억원의 해외 교환사채를 발행했다. 한진해운도 2014년 12월 1960억원의 교환사채와 2250만달러의 해외변동금리부 사채를 팔았다. 올해 2월에는 2200억원의 영구채를 매각했다. 이들 비협약 채권은 산업은행, 신용보증기금, 시중은행, 보험, 자산운용사(펀드), 개인투자자, 해외 기관 등이 들고 있다. 당장 올해 만기 대상인 현대상선 3600억원과 한진해운 2210억원의 사채가 채무 재조정을 받을 것으로 예상된다. 채권단과 투자자들은 이르면 내달 말과 6월 초 열릴 예정인 사채권자 집회 때 공모 사채에 한해 채무 재조정을 협상한다. 현재 현대상선 공모 사채는 신용협동조합과 농협 단위조합 등 제2금융권 기관이 절반 이상 보유하고 있고 나머지는 개인투자자들이 갖고 있다. 지난 22일 자율협약을 신청한 한진해운 역시 현대상선과 비슷한 절차를 밟는다. 채권단은 내달 말부터 6월 사이에 열릴 집회에서 투자자를 대상으로 채권 만기연장 등을 설득할 가능성이 크다. 현대상선은 부채비율 유지조항(1000%)을 지키지 못해 사채권자들 결의가 있으면 현대상선은 사채를 단기에 상환해야 하는 상황이다. 현재 현대상선 부채비율은 지난해 말 기준 1565%에 달한다. ◆해운발 '부실-불신 쓰나미' 금융시장 덮치나 한계기업의 늑장 구조조정으로 애꿎은 일반 투자자만 손실을 보게 됐다. 사실상 빈손인 현대상선과 한진해운이 법정관리로 가면 변제율이 0%에 가까워 투자자들은 한 푼도 건지기 어려워진다. 현대상선은 당장 다음달 초 용선료(배 빌리는 비용) 협상에서 실패하면 6월 초로 예정된 사채권자 집회 자체가 무산되고 법정관리가 불가피하다. 금융권 관계자는 "채권단이 자율협약에 나설 가능성이 크지만, 채권은행이 보유한 채권 규모는 크지 않다"며 "양대 해운사의 구조조정이 본격화되면서 일반 투자자들이 고스란히 손실을 보게 됐다"고 지적했다. 금융권 안팎에서는 현대상선과 한진해운이 수년째 적자를 내는 가운데서도 투자자들에게 무리하게 회사채를 팔았다는 이유로 이들 기업의 도덕적해이(모럴헤저드)와 증권사의 불완전판매 의혹이 제기되고 있다. 가장 큰 걱정은 자금 조달 시스템이 마비될 수도 있다는 우려다. 지난 2013년 1조원을 웃도는 피해를 준 동양그룹 회사채·기업어음(CP) 사태에서 한 차례 경험한 바 있다. 특히 근근이 자금을 대는 비우량기업에서는 비상이 걸렸다. '제2의 현대상선 한진해운' 신세가 될 수 있다는 걱정 때문이다. 현대상선 한진해운 사태로 사채에 대한 투자심리가 얼어 붙으면서 자금난이 더욱 심각해질 상황에 놓였다. 재계 한 재무담당 부서장은 "대기업이라고 해도 신용등급이 A- 이하면 회사채 발행으로 자금을 조달하기가 쉽지 않다. 경기전망이 어두운 가운데 조달 금리까지 높아지면 경영이 더 어려워질 수 있다"고 불안감을 전했다. 상장사 4곳 중 1곳은 영업활동을 통해 번 돈으로 이자조차 갚지 못하는 '좀비기업'이다. 한국거래소 등에 따르면 금융사를 제외한 12월 결산 상장사 1717곳 가운데 지난해 이자보상배율 1 미만인 기업이 450곳으로 26.2%에 달했다. 기업 재무리스크는 가계나 국가 경제에 미치는 악영향도 크다. '재무리스크 확대→신용등급 하락→투자 위축→실적 악화→소비 위축→경기 침체'의 악순환 고리에 빠질수 있기 때문이다. 원인이 복합적인 만큼 그 해법을 찾기도 쉽지 않다. 전문가들은 '언 발에 오줌 누기'식 대응보다 근본적인 체질 개선을 주문하고 있다. 정대희 한국개발연구원(KDI) 연구위원은 "민간은행들은 기업이 돈을 제대로 갚지 않으면 구조조정을 하려고 하지만 국책은행은 선제 구조조정을 요구하기보다 기업 회생을 낙관적으로 보고 정부 눈치를 보는 측면이 있어 구조조정이 늦다"며 기업 구조조정에서 국책은행이 역할을 효과적으로 수행할 방안을 마련해야 한다고 제언했다. 한편 한국기업평가 한국신용평가 나이스신용평가 등 국내 3대 신용평가사에 따르면 올해 1분기 기업(회사채) 신용등급은 총 29차례 하향 조정(부도 기업 제외)됐다. 반면 이 기간 신용등급이 오른 경우는 단 12건에 그쳤다.

2016-04-24 16:40:18 김문호 기자
한진해운-현대상선 재무상태 분석해보니

대한민국호의 바닷길이 흔들리고 있다. 지난 2009년 글로벌 금융위기 여파로 장기 불황의 늪에 빠진 국내 해운업계는 매년 1조원 이상의 이자손실을 내고 있고, 해운업의 위상도 세계 5위에서 6위권으로 내려 앉았다. 우리니라 해운산업의 쌍두마차인 현대상선과 한진해운은 심각한 재무상태에 빠져 구조조정 1순위에 이름을 올렸다. ◆불황 못피한 한진해운 조양호 한진그룹 회장이 두 손을 들었다. 지난 2014년 최은영 유수홀딩스 회장으로부터 한진해운 경영권을 사들인지 2년여 만에 경영권을 내놓은 것. 한진그룹은 경영권을 인수하기 전인 2013년부터 현재까지 한진해운에 유상증자, 영구채 매입 등을 통해 1조1502억원을 쏟아부었지만 역부족이었다. 조 회장은 "한진해운이 흑자가 날 때까지 연봉을 받지 않겠다"고 했다. 강한 의지 때문이었을까. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 경기 침체 속에서도 한진해운은 지난해 369억원의 영업이익을 내면서 2년 연속 흑자를 냈다. 2013년 이후 뼈를 깎는 구조조정과 자산매각 등을 통해 총 2조5812억원의 자구책도 달성했다. 그러나 세계적인 불황의 무게는 무거웠다. 부채가 감당할 수 없는 수준까지 늘었다. 한진해운의 지난해 말 기준 부채는 6조6402억원(부채비율 848%, 이하 2015년 사업보고서 기준 )으로 불어났다. 부채비율만 놓고 보면 현대상선(1565%)보다 낮다. 하지만 금액은 현대상선(5조6604억원)보다 많다. 특히 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등으로 빌린 돈이 많다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않다. 채권금융기관으로부터 빌린 돈은 7000억원 수준이다. 한진해운의 발목은 잡은 것은 감당하기 힘든 용선료(선박 임대료)였다. 지난해 1조146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 내야 한다. 향후 2020년까지 지불해야하는 돈도 3조원에 달한다. 한진해운은 또 올해 안에 5000억원 규모의 공모사채 유동성에도 대응해야 한다. 기업 신용은 추락하고 있다. 나이스신용평가는 최근 한진해운의 신용등급을 BB에서 투기 수준인 B-로 하향하고 하향검토 등급감시 대상에 올렸다. 곽노경 연구원은 "한진해운은 이날 재무구조 개선 및 경영정상화를 위해 자율협약(채권금융기관 공동관리)를 신청하기로 했다"면 "이번 자율협약 신청으로 인해 향후 한진해운의 신용 위험(리스크)이 발생할 가능성이 커졌다"고 지적했다. 한국기업평가도 한진해운 신용등급을 BB-에서 B-로 강등하고 부정적 검토 대상에 올렸다. ◆현대상선, 공사채 절반이 기한이익 상실 지난 3월. 현대차그룹은 정부의 현대상선 인수 의사 타진에 대해 거절의사를 밝혔다. 현대차그룹은 현대상선 인수의 유력한 후보자로 꼽혔다. 범 현대가의 일원인 만큼 현대상선 살리기에 도움의 손길을 내밀지 않겠냐는 의견이 많았다. 하지만 현대차그룹은 손을 내밀지 않았다. 현대상선을 인수한다고 해도 시너지가 나지 않을 것이라는 판단 때문이다. 오히려 재무적인 부담이 가중될 수도 있다는 것이 현대차그룹의 생각이었다. 현실이 그랬다. 현대상선의 부채비율은 작년 말 기준 1600% 에 달한다. 경기 불황과 좀비기업으로 낙인 찍히면서 좀처럼 수익이 나지 않았다. 지난 2011년부터 시작된 적자의 늪에 갈수록 빠져들었다. 2015년 기준으로 현대상선의 부채는 총 5조6604억원에 달한다. 이 중 단기 차입금 등을 제외한 실질적인 채무 규모는 약 4조8000억원 규모다. 현대상선은 그동안 부채비율을 400%에 맞추기 위해 안간힘을 써왔다. 정부의 지원을 받기 위한 조건이 부채비율 400%여서다. 현대그룹은 지난 2월 유동성 위기에 빠진 현대상선을 살리기 위해 약 8000억~1조원 규모의 추가 자구안을 내놨다. 절대 팔지 않을 것으로 예상했던 현대증권도 팔았다. 현정은 현대그룹 회장도 사재 300억원을 내놓았다. 하지만 정부는 더는 지켜볼 수 없다는 입장이다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관이 지난 21일 현대상선을 겨냥해 "용선료 협상이 잘 안되면 법정관리를 할 수밖에 없다"는 최후통첩성 발언을 내놨다. 용선료협상이 제대로 안 되면 현대상선은 법정관리가 불가피하다. 현대상선은 지난해에만 용선료로 1조9000억원 가량을 지급했다. 과거 호황기 때 맺은 금액으로 지금 시세보다 5배 이상 많은 수준이다. 회사채 만기도 연장해야 한다. 올해 만기가 돌아오는 현대상선 회사채 만 총 3600억원이다. 현대상선의 회사채 신용등급은 최하위 등급인 D등급까지 떨어졌다. 한국기업평가는 현대상선의 무보증사채 신용등급을 종전 'CCC'에서 채무불이행(디폴트) 등급인 'D'로 강등했다. D등급은 회사채 신용등급의 최하위 등급이다. 서강민 연구원은 "현대상선은 자율협약에 따라 협약채권뿐만 아니라 용선주와 사채권자의 비협약 채권까지 채무 재조정을 추진하고 있다"며 "현대증권 매각 대금은 경영 정상화를 위해 쓰일 예정인 만큼 일부 채권자의 채무상환에 사용되기는 어려울 것"이라고 지적했다. 현대상선의 회사채 발행잔액(약 1조6000억원)의 절반인 8000억원어치 공모사채가 기한이익 상실 대상이다 전문가들과 업계 관계자는 "시장 침체된 해운업을 살려내려면 과감한 정책금융 지원으로 조선업과의 동반성장을 위한 선순환 구조를 만들고, 선주와 화주의 협력강화, 해운기업의 비즈니스 혁신 등이 근본적 대책이 필요하다"는 지적한다.

2016-04-24 16:38:52 김문호 기자
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[지주사 전성시대](9)끝 신사업 발굴 등 글로벌 투자역량 높여야

대기업의 지배구조 문제가 새삼 관심사로 떠올랐다. 지난 2013년 개정되고 지난해 7월부터 적용된 새 공정거래법은 대기업들이 새로 순환출자를 만들거나 기존 순환출자를 강화하는 것을 금지하고 있다. 삼성그룹 뿐만 아니라 현대차그룹, 롯데그룹 등 다른 대기업도 3세 승계나 사업 재편, 부실계열사 구조조정 과정에서 순환출자 문제를 해결하고 갈 가능성이 커졌다. 특히 20대 국회가 여소야대 국면이 되면서 경제민주화 바람이 거셀 전망이다. 더민주는 공약으로 경제민주화 정책을, 국민의당은 '공정 성장'을 공약으로 내걸었다. 최근 삼성, 현대차, 롯데그룹 등 주요 대기업은 기존 순환출자 고리의 해소 노력에 적극적이다. 전문가들은 국회에 계류중인 중간금융지주회사 법제화 등을 통해 주요 대기업이 적극적으로 지주회사 전환에 나설 수 있도록 해야 한다고 지적한다. ◆지주회사 빈번해진다 공정거래위원회는 4월 1일자로 자산총액 5조원 이상 65개 기업집단을 상호출자제한, 채무보증 제한 기업집단으로 지정했다. 이는 전년도 보다 4개 집단이 늘어난 것이다. 이들 65개 기업집단의 계열사 수는 1736개, 자산규모 2337조원, 연간 매출액 1403조원, 당기 순이익 55조원이며 부채비율은 98.2%이다. 65개 기업집단 가운데 총수가 있는 집단은 삼성, 현대차, SK, LG, 롯데, GS, 한화, 현대중공업 등 45개이다. 한국투자금융, 셀트리온, 금호석유화학, 카카오 등 4개 집단이 새로 추가된데 따른 것이다. 지정 기업집단에게는 공정법을 비롯해 상법, 금융지주회사법 등 대기업 규제법의 적용으로 계열사 간 상호출자, 순환출자, 채무보증, 일감몰아주기 등이 금지되고 금산분리가 적용되면서 각종 공시의무도 따른다. 전문가들은 올해 지주회사 설립이 빈번해질 것으로 보고 있다. 단번에 순환출자구조를 해소할 수 있기 때문이다. 지배구조가 투명해지면서 경제 민주화의 역풍도 피할 수 있다. 하이투자증권 이상헌 연구원은 "지주회사로의 전환은 지배구조 변화에 있어 큰 돈이 들지 않고, 대주주인 그룹 오너의 지분 강화효과도 뚜렷하다"면서 "대다수 그룹에서 향후 2, 3세 경영승계를 위한 후계구도 구축 작업이 활발해 질 것"이라고 말했다. 중간금융지주의 법제화를 주문하는 목소리고 커지고 있다. 현행 공정거래법에서는 지주회사가 금융자회사를 소유할 수 없어 금융회사를 통한 신규 동력을 찾는데 한계가 있다. 하지만 이러한 부분이 완화될 경우 신규 성장 동력 찾기가 한층 쉬워진다. 현대증권 전용기 연구원은 "5년 전에 논의가 시작된 중간금융지주회사는 금산분리 강화 논리에 밀려 입법화 되지 못했다. 유럽연합(EU)과 미국에서는 인터넷은행의 점유율이 커지고 있고 ICT산업과 금융이 융합되어 새로운 모델을 창출하고 있어 금산분리 강화 논리는 산업과 금융의 성장을 저해해 설득력을 잃어가고 있다"고 지적했다. 문제는 복잡한 순환출자 고리를 끊는데 들어가는 돈이다. 기업 경영성과 평가사이트 CEO스코가 지난해 8월 공정거래위원회 지정 대기업 집단 중 순환출자고리를 가진 8개 그룹, 448개 고리의 전체 해소 비용을 조사한 결과, 총 27조1524억원에 달했다. 해소 비용은 대주주가 경영권을 유지할 수 있는 선에서 최소 비용으로 산출한 것이다. 총 10개 고리를 가진 삼성그룹이 17조8348억원으로 가장 많았고 이어 6개의 고리로 이어진 현대차가 4조7435억원으로 뒤를 이었다. 또 영풍(7개) 6966억원, 현대백화점(3개) 6106억원, 현대중공업(1개) 5924억원, 현대산업개발(4개) 1755억원, 대림코퍼레이션(1개) 431억원 순이다. ◆한국형 '인베스터(Investor) AB'로 키워야 지주회사 전환 이후가 더 큰 과제다 전문가들은 기업들에게 한국형 '인베스터(Investor) AB'를 주문한다. 스웨덴 발렌베리 가문의 지주회사인 인베스터 AB(Investor AB)는 전체 수익의 80% 이상을 핵심 투자부문(core investment 국제적 규모의 기업들에 대한 지배 지분 보유 방식)에서 거둬들인다. 경영권을 쥔 가운데 중장기적 관점에서 자신들의 사업포트폴리오와 시너지를 창출할 수 있는 성장분야에 적극적인 투자하는 것으로 알렸다. 두산이 두산인프라코어와의 시너지를 내기 위해 모트롤을 인수한 것이나 SK가 인수합병(M&A)를 통해 신성장 동력을 확보해 나가는 것이 대표적인 예다. 전문가들은 "국내 지주회사들은 Investor AB의 핵심투자부문과 마찬가지로 그룹이 보유한 기술력, 인적구성을 활용해 시너지를 극대화할 수 있는 성장분야에 집중적으로 투자하게 될 것"이라고 전망했다. 이상헌 연구원은 "지속가능한 성장을 위해서는 신사업 발굴과 사업 구조조정 같은 포트폴리오 조정이 수반돼야 한다"면서 "지주회사체제가 정착된 이후에는 이런 역할을 수행하는 고정에서 수며진 유무형의 자산가치에 따라 기업가치가 변할 것이며, 지주회사 주가를 차별화하는데 결정적 역할을 할 것"이라고 말했다.

2016-04-24 16:21:11 김문호 기자
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미래에셋증권 도마뱀처럼 꼬리 자르는 ELS 출시

미래에셋증권은 연 7% 리자드 스텝다운(Step-down)형 ELS를 포함한 파생결합상품 7종을 22일 까지 총 700억 규모로 판매한다. '리자드 ELS'는 발행 후 1년까지는 조기상환 조건이 충족되지 않더라도 손실발생 가능 구간인 녹인(Knock-In)을 터치하지 않았다면 2차 조기상환평가일에 수익의 절반을 지급하고 조기상환 할 수 있는 상품이다. 도마뱀처럼 위기상황에서 꼬리를 자르고 '조기탈출' 기회가 있다는 의미에서 영어로 도마뱀을 의미하는 '리자드(Lizard) ELS'라는 명칭이 붙었다. 지수의 추가하락 이전에 조기상환을 통해 위험관리가 가능하며, 조기상환 순연으로 인한 자금이 묶이는 것을 방지할 수 있는 장점이 있다. 이번에 출시되는 '미래에셋 제8796회 리자드 스텝다운형 ELS'는 KOSPI200지수, HSI지수 EuroSTOXX50지수를 기초자산으로 하고 만기는 3년이다. 6개월 주기의 조기상환평가일에 모든 기초자산가격이 최초기준가격의 90%(6개월, 12개월), 85%(18개월, 24개월), 80%(30개월)이상이면 연 7%의 수익을 지급한다. 하지만 2번째 조기상환평가일(12개월)까지 위 조건을 만족하지 못했을 경우라도 모든 기초자산이 55% 미만으로 하락한 적이 없으면 2차 조기상환평가일에 원금과 함께 3.5%의 수익률로 조기상환 된다. 단, 기초자산 중 어느 하나라도 최초기준가격의 55% 미만으로 하락한 적이 있고 만기 평가 시 모든 기초자산 중 어느 하나라도 최초기준가격의 80%미만이면 하락률이 큰 기초자산의 하락률만큼 원금손실이 발생할 수 있다. 이와 함께 KOSPI200지수, S&P500지수, STOXX50지수를 기초자산으로 연 6.30% 상품 등 다양한 상품을 출시해 가입고객의 선택의 폭을 넓혔다. 최소청약금액은 100만원으로 초과 청약 시 청약 경쟁률에 따라 안분 배정된다.

2016-04-22 15:50:13 김문호 기자