[시드원 공동기획] 2020년 터닝포인트 기로에 선 中 전기차 배터리 시장
-中 보조금 지원 중단 따라 중국 배터리 업계 구조조정 -한·일 유럽업계, 중국 진출에 박차 중국 배터리 시장에 불고 있는 바람이 심상치 않다. 세계 전기차의 절반이 중국에서 팔릴 정도로 세계 최대 전기차 시장이라는 안정적인 수요처에다 중국 보조금 지원정책에 힘입어 중국 배터리업체들이 빠르게 세계 배터리 시장을 장악해왔다. 하지만 2020년 중국 정부의 보조금 지원 중단을 앞두고 중국 배터리업체들만의 놀이터였던 중국 배터리 시장이 일대 변혁을 맞고 있다. 현재 중국 배터리업체들이 구조조정에 들어가면서 중국시장에서 내몰린 해외 배터리 업체들이 기지개를 펴면서 중국 시장의 재진출을 노리고 있는 것이다. ◆中 전기차 배터리 시장 CATL, BYD의 양강 구도로 재편 그동안 중국 배터리시장은 중국 정부의 보조금 지원 정책에 힘입어 빠른 성장세를 보인 가운데 그 이면에는 ▲업체난립과 낮은 설비 가동율 ▲불공정 거래 관행 ▲수익률하락 등의 구조적인 문제를 안고 있다. 우선 정부의 보조금지원에 기대 100여 이상의 배터리 업체들이 난립하고 있다. 이들 업체들이 품질을 갖추지 못한 상태에서 생산을 하다보니 생산과 공급에 불균형을 야기하고 있다.올 상반기 중국의 전기차 배터리 생산량이 91.87GWh였지만 출하량은 22.86GWh로 생산능력 이용률이 25%에 그치고 있는 것으로 알려졌다. 정부의 공식적인 자료에서도 이 같은 현상을 확인할 수 있다. 중국 정부의 전기차 산업 싱크탱크로 평가 받는 전기차100인회가 최근 발표한 '2018 리튬배터리 산업발전보고'에 따르면 2017년 전기차 배터리 설비가동률 상위 9위 업체 중 CATL(89.7%)과 BYD(43.5%)를 제외한 나머지 업체는 모두 설비가동률이 40%를 밑도는 것으로 조사됐다. 업계 평균치는 약 30%로 집계됐다. 특히 불공정거래관행으로 외상매출금 비중이 늘어나고 있다. 전기차 제조사는 배터리 업체에 대금을 치를 때 ▲3개월 후 6개월 만기 상업어음을 발행하는 방식 ▲30%만 지급하고 나머지는 정부가 전기차 보조금을 지급하면 완납하는 방식 중 하나를 주로 선택한다. 문제는 이 두 가지 방식으로 정산할 경우 배터리 업체가 물품 대금을 정산 받기까지 전자는 9개월, 후자는 1~2년이 걸린다는 점이다. 배터리 업체들의 실적에는 이러한 정산 방식 때문에 지급 받지 못한 대금이 '외상매출금'으로 잡혀있다. CATL의 경우 올 상반기 외상매출금이 85억2900만위안(약 1조3800억원)으로 전년 동기보다 16억1000만위안(약2600억원) 증가했다. 매출에서 외상매출금이 차지하는 비중은 91.13%나 된다. 실제로 중국의 중소 배터리 제조사들은 제품을 만들어놓고도 납품을 꺼리는 기현상이 일어나고 있다. 이렇다 보니 배터리 사업의 이익률도 떨어지고 있다. 전기차 배터리의 주원료인 코발트와 니켈 가격이 급등해 생산비용이 증가한데다 정부의 전기차 보조금이 축소돼 배터리 업체들이 원가인하 압박에 시달리고 있다. CATL은 배터리 판매가를 2016년 1Wh당 2.06위안(약 335원)에서 2017년 1.42위안(약 195원)으로 31% 인하했다. 이 때문에 배터리 사업 이익률은 2016년 44.8%에서 2017년 35.3%로 9.5%p 떨어졌다. 이러한 구조적인 문제를 안고 있는 중국 전기차 배터리 시장은 2020년 정부의 보조금 지원중단을 앞두면서 CATL과 BYD의 양강 구도로 빠르게 재편되고 있다. 두회사는 2017년 중국서 판매된 전기차 배터리의 44.61%에서 올 1~8월 66.36%까지 증가했다. 올 1~3분기 CATL의 매출과 순익은 191억3600만위안(약 3조860억원)과 19억8500만위안(약 3200억원)으로 각각 전년 동기 대비 59.85%, 88.71% 증가했다. CATL은 현재 상하이자동차, 지리자동차 등 중국 대표 자동차 제조사는 물론 BMW, 폭스바겐 등 해외 메이저 업체에도 배터리를 공급 중이다. 지난 6월 중국 선전증권거래소에 상장해 자금력이 더욱 탄탄해졌다. BYD는 배터리뿐 아니라 전기차도 제조하는 업체다. 기존에는 생산한 배터리를 자사 브랜드 차량에 탑재하는 '자급자족' 형태로 사업을 운영했으나 최근 외부로도 판매망을 넓히고 있다. 2017년 BYD의 배터리 생산능력은 16GWh였으나 올들어 칭하이, 충칭, 시안에 각각 24GWh, 20GWh, 30GWh 공장을 건설했다. 이 회사의 배터리 생산능력이 2020년 90GWh에 달할 전망이다. 두 회사로 재편되면서 나머지 군소업체들의 퇴출이 예상되고 있다. 지난해 중국서 업계 3위였던 옵티멈나노가 파산 위기에 놓이면서 시장 분위기는 어수선하다. 옵티멈나노는 현재 채무불이행으로 은행계좌가 동결되고 영업용 자산이 차압된 상태이며 공장가동률은 5%에 불과하다. CATL과 BYD의 양강 구도 하에 외국 기업까지 몰려오면 경쟁력 약한 업체들은 시장에서 퇴출될 것으로 예상된다. ◆2020년 전기차 보조금 폐지… 해외업체 진출 가시화 중국에 진출한 해외기업(표참조)들이 힘을 써보지도 못하면서 중국 배터리 업체들이 세계 전기차 배터리 시장의 중심에 있다. 그러나 지금까지의 고속성장은 정부의 전폭적인 지원 덕에 가능했다. [!--{BOX}--] 기업명 : 난징LG화학신에너지배터리유한회사 설립연도 : 2014년 9월 소재지 : 난징 합자사 지분 : 외국업체: LG화학 50% / 중국업체: 난징신궁투자, 난징즈진(신강) 50% 설립자본금 : 1억5914만달러(약 1796억원) [!--{//BOX}--] [!--{BOX}--] 기업명 : 삼성(텐진)배터리유한회사 설립연도 : 2015년 10월 소재지 : 텐진 합자사 지분 : 외국업체: 삼성SDI 50% /중국업체: 텐진중환전자정보 30%, 텐진경제기술개발구 국유자산경영회사 20% 설립자본금 : 1700만달러(약 192억원) [!--{//BOX}--] [!--{BOX}--] 기업명 : 신성환신(시안)동력배터리유한회사 설립연도 : 2014년 6월 소재지 : 시안 합자사 지분 : 외국업체: 삼성SDI 50% / 중국업체: 안후이환신그룹 30%, 시안가오커그룹 20% 설립자본금 : 11억5000만위안(약 1870억원) [!--{//BOX}--] [!--{BOX}--] 기업명 : 다롄파나소닉자동차에너지유한회사 설립연도 : 2014년 12월 소재지 : 다롄 합자사 지분 : 외국업체: 파나소닉(차이나) 50% / 중국업체: 다롄랴오우얼전기 50% 설립자본금 : 9억위안(약 1463억원) [!--{//BOX}--] [!--{BOX}--] 기업명 : 베이징전공SK과기유한회사 설립연도 : 2013년 12월 소재지 : 베이징 합자사 지분 : 외국업체: SK이노베이션 40% / 중국업체: 베이징전공 41%, 베이징자동차 19% 설립자본금 : 3억5000만위안(약 569억원) [!--{//BOX}--] 하지만 전기차 보조금이 폐지되는 2020년 이후 '포스트 보조금 시대'에는 현재와 전혀 다른 자유경쟁이 펼쳐질 것으로 보인다. 무엇보다 전기차의 품질이 문제가 되면서 중국 정부는 현재 지급하고 보조금의 지원요건을 까다롭게 했다. 일정한 품질을 맞추지 못하면 보조금을 지원하지 않겠다는 것이다. 이에 따라 정부 보조금 요건을 충족하려면 중국 전기차 제조사가 고밀도 배터리 사용량을 늘릴 수밖에 없다. 고밀도 배터리를 충분히 제공할 수 있는 중국 배터리기업은 한정적이어서 결국 LG화학·삼성SDI, SK이노베이션 등 한국산과 일본(파나소닉·PEVE)산 배터리를 보다 많이 쓸 수밖에 없는 게 현실이다. 설상가상으로 중국 정부는 오는 2020년에 전기차에 대한 보조금을 폐지하기로 했다. 이렇게 되면 세계 최대 전기차 배터리 시장인 중국에서 한국 기업뿐 아니라 일본 및 유럽 업체들도 중국 기업과 공정한 경쟁이 가능할 것으로 보고 중국 투자를 늘리고 있다. SK이노베이션은 10월초 4000억원을 투자, 중국 장쑤성 창저우시에 14만5454㎡의 공장을 건설키로 했다. 이 공장에 리튬이온전지분리막(LiBS) 4개 라인과 세라믹코팅분리막(CCS) 3개라인을 건설, 2020년에 양산한다고 밝혔다. 리튬이온전지분리막은 배터리 핵심 소재 중 하나다. 해당 공장은 내년에 착공해 2020년 3분기중으로 양산을 시작한다는 목표로 하고 있다. LG화학은 10월 중순 중국 난징 빈강 경제개발구에 축구장 24배 크기인 6만평 부지에 지상 3층 규모의 제2공장을 내년 말까지 완공키로 했다. 이 회사는 오는 2023년까지 2조1000억원을 투자해 고성능 전기차 배터리(주행거리 320㎞) 50만대 이상 생산 능력을 확보할 방침이다. 제2공장이 들어설 빈강 경제개발구에서 45㎞ 떨어진 신강 경제개발구에 전기차 배터리 1공장을 비롯한 소형 배터리 공장이 있기 때문에 시너지가 기대된다. 또한 LG화학은 배터리 원재료 확보를 위해 강소성 우시에 위치한 중국 화유코발트와의 양극재 합작 생산법인을 설립했다. 합작법인은 2020년부터 연간 4만t의 양극재를 생산할 예정이다. 국내업체뿐만 아니다. 일본, 유럽등의 배터리 업체들도 가세하고 있다. 네덜란드 배터리 생산업체 리튬웍스(Lithium Werks)는 16억유로(약 2조834억원)를 투자, 중국 지역 개발업체 쟈산경제기술개발구실업유한회사와 협력해 장강삼각주에 연산 8GWh의 배터리 공장을 건설할 계획이다. 이는 16만대의 차량에 공급할 수 있는 규모다. 신설 공장은 리튬웍스가 중국에 건설하는 두 번째 공장으로 2021년 양산에 들어갈 전망이다. 중국 시장에서 경쟁 양상도 달라질 전망이다. 더 이상 배터리 기업 간 싸움이 아니다. 중국 상무부가 전기차 합자법인 설립 시 제한했던 외국인 지분 50% 상한선도 지난 7월 폐지하면서 해외 자동차 제조사의 중국 진출에 더욱 속도가 붙고 있다. 메르세데스-벤츠는 중국 베이징, 태국 방콕, 미국 앨라배마에 전기차용 배터리 생산공장을 짓거나 추진 중이다. 테슬라는 물론 BMW, 폭스바겐 등 자동차 제조사들도 전기차 생산원가의 40%를 차지하는 배터리를 직접 생산하겠다고 나서는 추세다. 테슬라의 상하이 기가팩토리는 2020년 가동될 예정이다. 따라서 2020년에 가면 중국 배터리 시장을 놓고 중국업체와 해외업체들은 생존을 놓고 한판 승부를 피할 수 없게 됐다. 업계에선 한국·중국·일본 내에서 기술력 및 과거 실적이 뒷받침되는 주요 업체들만 살아남고, 이들이 글로벌 시장을 나눠 가질 가능성이 높을 것으로 예상하고 있다. 한국의 LG화학·삼성SDI·SK이노베이션과 중국의 CATL·BYD, 일본 파나소닉 등이 주요 후보군이다. /시드원리서치 원철린·안희정 애널리스트
